Npdpk.ru

Стройжурнал НПДПК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Заложение откосов насыпи автомобильных дорог

Методические рекомендации по способам укрепления обочин и откосов автомоб

Методические рекомендации по способам укрепления обочин и откосов автомоб

Методические рекомендации Методические рекомендации по способам укрепления обочин и откосов автомоб

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

ПО СПОСОБАМ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН И ОТКОСОВ

АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

НЕФТЯНЫХ ПРОМЫСЛОВ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

Утверждены зам. директора Союздорнии

(письмо № 6204/5 от 04.01.83)

Приведены конструкции укрепления обочин , в частности, конструкции нежесткого и комбинированного типов, требования к материалам, применяемым в этих конструкциях. Описана технология укрепления обочин автомобильных дорог. Изложен расчет прочности обочин при укреплении жесткого и нежесткого типов. Определен экономический эффект от внедрения предлагаемых конструкций укрепления обочин .

Даны конструкции, технология и применяемые материалы для укрепления откосов земляного полотна автомобильных дорог.

Приведены примеры расчета прочности обочин при укреплении жесткого и нежесткого типов, даны основные характеристики транспортных средств, применяемых на автомобильных дорогах нефтяных промыслов Тюмени, расчетные нагрузки и основные характеристики грунтов. Приведены стоимость материалов и потребность в них для устройства предлагаемых конструкций укрепления обочин .

1 Общие положения

2. Требования к конструкциям укрепления обочин и откосов

3. Укрепление обочин

Конструкции укрепления обочин

Требования к материалам для укрепления обочин

Технология производства работ по укреплению обочин

4. Укрепление откосов

Конструкции укрепления откосов

Технология производства работ по укреплению откосов

5. Контроль качества работ по укреплению обочин и откосов

6. Технико-экономическая оценка вариантов укрепления обочин

Приложение 1. Характеристики автомобилей, применяемых на автомобильных дорогах нефтяных промыслов

Приложение 2. Расчет конструкций укрепления обочин на прочность

Приложение 3. Примеры конструирования и расчета укрепления обочин

Приложение 4. Данные для расчета приведенных затрат на производство строительно-монтажных работ при укреплении обочин

Приложение 5. Потребность в материалах и их стоимость для укрепления 1 км обочин с обеих сторон дороги

Предисловие

Одним из слабых мест в строительстве автомобильных дорог нефтяных промыслов Западной Сибири является укрепление обочин и откосов. Земляное полотно этих дорог сложено, в основном, местными и гидронамывными песками. На большинстве уже построенных дорог обочины по тем или другим причинам не укреплены. На вновь строящихся дорогах эти работы также не всегда выполняются, что отрицательно влияет на транспортно-эксплуатационные характеристики дороги и безопасность движения, к тому же ширина проезжей части таких дорог обычно недостаточна (6 м).

В связи с этим Союздорнии, ТюмИСИ и Гипротюменнефтегаз в последние годы провели исследования способов укрепления обочин и откосов автомобильных дорог нефтяных промыслов. Разработаны различные конструкции укрепления обочин и откосов, основные из которых были проверены опытным строительством, на объектах тресте в «Тюмендорстрой» и «Нижневартовскдорстрой».

Укрепление обочин и откосов позволяет увеличить долговечность дорожной конструкции, повысить безопасность движения автомобилей и пропускную способность дороги, улучшить водно-тепловой режим земляного полотна.

На основе исследований разработаны настоящие «Методические рекомендации по способам укрепления обочин и откосов автомобильных дорог нефтяных промыслов Западной Сибири», которые могут быть использованы при проектировании и строительстве автомобильных дорог нефтяных промыслов, а также дорог обшей сети.

«Методические рекомендации» разработали канд. техн. наук , инж. , д-р техн. наук (Союздорнии), канд. техн. наук , инж. (ТюмИСИ), канд. техн. наук (Гипротюменнефтегаз) при участии инж. B. Г. Лейтланда (трест »Тюмендорстрой»). Замечания и пожелания по данной работе просьба направлять Балашиха-6, Московской обл., Союздорнии.

1. Общие положения

1.1. Настоящие «Методические рекомендации» разработаны с учетом основных положений глав СНиП II-Д.5-72, СНиП III-40-78, СНиП II-21-75, «Инструкции по применению грунтов, укрепленных вяжущими материалами, для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог и аэродромов» СН 25-74 (М.,1974), «Инструкции по проектированию автомобильных дорог нефтяных промыслов Западной Сибири» ВСН 26-80 (М.,1981), «Технических указаний по укреплению обочин автомобильных дорог» ВСН 39-79 (М.,1980), «Технических указаний по применению сборных решетчатых конструкций для укрепления конусов и откосов в транспортном строительстве» ВСН 181-74 (М.,1974). Они предназначены для правильного выбора методов укрепления обочин и откосов автомобильных дорог в I и во II дорожно-климатических зонах независимо от типа местности по степени увлажнения грунтов, в частности, дорог нефтяных промыслов Западной Сибири в условиях, характеризующихся суровым, резко континентальным климатом, сильной заболоченностью территории, распространением пылеватых глинистых и мелкозернистых песчаных грунтов.

1.2. Конструкции укрепления обочин и откосов земляного полотна автомобильных дорог нефтяных промыслов необходимо назначать на основе сравнения вариантов и соответствующего технико-экономического обоснования с целью обеспечить требуемую безопасность движения при расчетных интенсивности движения и пропускной способности дороги с. учетом геометрических размеров проезжей части, обочин и откосов (ВСН 26-80); интенсивности движения; типа земляного полотна (насыпь, выемка), его рабочей отметки; инженерно-Геологических, гидрометеорологических и природно-климатических условий района строительства; стадийности строительства, предусмотренной проектом.

1.3. Назначать технологию строительства и выбирать средства механизации следует в зависимости от проектируемых конструкций укрепления обочин и откосов, соотношения их типов на протяжении всего участка укрепительных работ и технико-экономического обоснования.

1.4. Средства механизации для укрепления обочин и откосов выбирают с учетом максимального использования серийных машин, работающих на данном объекте, а специальные машины и оборудование следует назначать исходя из характера и объема укрепительных работ на конкретном участке автомобильной дороги нефтяных промыслов.

1.5. Укреплять откосы следует сразу после завершения отсыпки, планировки и уплотнения земляного полотна на первой стадии строительства. При двухстадийном строительстве в проекте должны быть предусмотрены технические решения по уточнению выполняемых на первой стадии работ по устройству конструкций укрепления откосов или варианты их усиления. В проекте и рабочей документации должна быть указана очередность устройства конструкций укрепления обочин и откосов применительно к каждой стадии строительства с учетом сооружений конструкций дорожной одежды.

Обочины укрепляют после устройства покрытия дороги (при двухстадийном строительстве — на второй стадии).

2. Требования к конструкциям укрепления обочин и откосов

2.1. Конструкции укрепления обочин и откосов должны обеспечивать прочность и устойчивость земляного полотна и его откосов, их неразмываемость поверхностными и подтопляющими водами, требуемую интенсивность, пропускную способность и безопасность движения.

Конструкции укрепления обочин и откосов должны назначаться с учетом минимальной стоимости их устройства и соблюдения необходимых темпов строительства дороги, а также нормальных условий ее эксплуатации.

2.2. Прочность, надежность, устойчивость, эффективная работоспособность и расчетная долговечность конструкций укрепления обочин и откосов обеспечиваются следующими мероприятиями:

строгим соблюдением технологии сооружения земляного полотна автомобильной дороги и его откосов (отсыпка слоев грунта требуемой толщины, тщательное послойное уплотнение грунта в пределах откосов, применение грунтов оптимальной и допустимой влажности);

своевременным устройством конструкций укрепления на поверхности спланированных обочин и откосов с проектной конфигурацией. Уменьшение стоимости укрепления обочин и откосов достигается применением преимущественно местных материалов.

2.3. По ширине обочина подразделяется на две полосы краевую укрепительную полосу, примыкающую к проезжей части дороги, и остановочную, примыкающую к откосной части земляного полотна. Материалы и параметры конструкций укрепления , элементы проезжей части и обочин автомобильных дорог приведены в разд.3 (см. табл.1).

В зависимости от конкретных условий строительства и характера движения (интенсивность, состав) укрепление обочины проектируют на всю ее ширину или только в пределах краевой полосы.

2.4. Крутизну откосов земляного полотна назначают с учетом обеспечения устойчивости его откосов, требований безопасности движения, технологичности устройства конструкций укрепления современными средствами механизации.

Наибольшая крутизна откосов насыпей земляного полотна высотой до 2 м, возводимых из местных грунтов (дальность возки до 1 км), как правило, не должна превышать 1:3. В остальных случаях откосы насыпей и выемок земляного полотна должны быть 1:1,5 при суглинках и глинах и 1:2 при песках и супесях.

3. Укрепление обочин

Конструкции укрепления обочин

3.1. Конструкции укрепления обочин земляного полотна автомобильных дорог назначают двух типов: нежесткого и комбинированного (см. табл.1). Область, применения каждого из них устанавливается проектом на основе расчетных данных о составе и интенсивности движения, о грузонапряженности дороги, наличии местных материалов и необходимого оборудования. При строительстве выбор типа конструкции укрепления обочин должен быть обоснован технико-экономическим расчетом.

3.2. Нежесткие конструкции укрепления обочин устраивают в пяти вариантах (см. табл.1, рис. 1,б покрытие из песчано-гравийной смеси (ПГС) на прослойке из дорнита (вариант I); покрытие из цементо — или нефтегрунта на прослойке из дорнита (вариант IIа); покрытие из нефте — .или цементогрунта на основании из ПГС (вариант II 6 ); покрытие из цементо — или нефтегрунта на основании из цементогрунта в пределах краевой полосы (вариант II в); покрытие переменной толщины из нефтегрунта с добавкой цемента или из цементогрунта с добавкой нефти (вариант II г).Конструкцию укрепления нежесткого типа назначают в зависимости от категории проектируемой дороги, состава и интенсивности движения.

3.3. Конструкции укрепления обочин комбинированного типа (см. табл.1 и рис. 1,б), при сочетании на обочине элементов покрытия нежесткого и жесткого типов, устраивают трех вариантов: из плит малых размеров на золоцементогрунте автоклавного твердения (2×0,5×0,14 м) в пределах краевой полосы и покрытия из песчано-гравийной смеси на остановочной полосе, укладываемых на прослойку из дорнита (вариант IIIa); из плит малых размеров на основании из песчано-гравийной смеси в пределах краевой полосы и покрытия из цементо- или нефтегрунта на остановочной полосе ( вариант III б ); уширение покрытия путем укладки дополнительных плит ПАГ-14 с выделением продольной разметкой краевой полосы ( вариант IV ). Конструкцию укрепления комбинированного типа целесообразно устраивать после завершения второй стадии строительства дороги, а также на эксплуатируемых автомобильных дорогах.

Рис.1. Конструкция укрепления обочин :

а — нежесткий тип; б — комбинированный тип; I-IV-см. табл.1; 1 — плита ПАГ-14; 2 — песчано-гравийная смесь на обочине ; 3 — «дорнит»; 4 — цементогрунт с добавкой нефти или нефтегрунт с добавкой цемента; 5 — ПГС; 6 — поперечная дрена из «дорнита»; 7 — плиты ТюмИСИ

Таблица 1

Вариант укрепления обочины

Материал укрепления в конструкции обочины

Перспективная интенсивность движения, авт./сут.

Устройство земляного полотна автомобильной дороги

Определение

земляное полотно – один из самых основных конструктивных слоев дорожной одежды от которого, в значительной степени, зависит долговечность, как вышележащих слоев, так и всей конструкции в целом. Это искусственно возведенное сооружение из грунтов различной плотности, прочности и происхождения.

Читать еще:  Утепление откосов пенопластом своими руками снаружи

Основное назначение

выравнивание профиля земной поверхности с целью экономии нерудных материалов и придания будущей автомобильной дороге заданных горизонтальных и вертикальных уклонов.

Основные два типа конструкций земляного полотнанасыпь, которая устраивается в тех случаях, когда поверхность будущей трассы необходимо поднять относительно уровня земной поверхности (низины, болота, овраги и прочее)

выемка, устраиваемая на возвышенностях (холмы, горы, косогоры и др.), когда лишний грунт земляного полотна необходимо «срезать».

Высота насыпи и глубина выемки зависит от категорийности автомобильной дороги.

Основные строительные машины, используемые при устройстве земляного полотна – бульдозер, грейдер, скрепер и экскаватор.

Выбор в пользу той, или иной техники зависит от:

— длины захватки и дальности перемещения грунта;

— грунтово-гидрологических условий места проведения работ;

— высоты/глубины будущей насыпи/выемки.

Особенности возведения земляного полотна на косогорах:

​1. Очень большое количество объемов работ (нарезка уступов, разработка въездов).

2. Снижение производительности работ.

3. Неравномерный износ рабочих органов и ходовой части дорожных машин.

​Если соотношение воображаемого прилежащего катета к противолежащему составляет 1 к 5 (1:5) и положе, то используется автогрейдер. При откосе 1:2,5 до 1:5 насыпь возводят бульдозерами. На особенно крутых косогорах возведение земляного полотна производят комбинированным способом: сначала бульдозером, затем экскаватором.

Особенности возведения земляного полотна в горных условиях:

1. Наличие буровзрывных работ.

2. Отсутствие подъездных и смежных.

3. Резкая смена погодных условий.

4. Необходимость устройства защитных сооружений от камнепадов и оползневых процессов.

Сооружение земполотна в скальных породах грунта производят в 3 стадии:

— строительство рабочего проезда (предусматривает проезд трактора) с использованием минимум двух бульдозеров. Во время устройства возводят подпорные стенки из подручных каменных материалов.;

— возведение земляного полотна в соответствии с проектом.

​Толщина слоя составляет около 30-40 см, максимальный размер камня не более 25 см. На первом этапе уплотнение производится решетчатыми катками, заканчивается — на пневматических шинах. шинах.

Проектирование примыканий к автомобильным дорогам: обзор правил и норм

Проектирование примыканий к автомобильным дорогам – это необходимый комплекс мероприятий, который проводится перед началом строительства объекта. Без проведения проектных работ законодательно запрещено эксплуатировать дорогу (примыкание, съезд, пересечение и т. д.).

Для создания качественного проекта необходимо обратиться к специалистам, имеющим соответственный опыт. В нашей статье мы расскажем, какие бывают примыкания дорог, поговорим о требованиях, которые предъявляются к ним, и затронем вопрос о необходимости экспертизы.

Проектирование примыканий к автомобильным дорогам

Действующие требования российского законодательства в отношении строительства или реконструкции автотранспортных магистралей и примыкающих к ним объектов предусматривают составление определенной проектной документации.

Проектирование объектов примыканий к автомобильным дорогам предполагает создание расчетных документов для сооружения:

  • Автозаправочных комплексов.
  • ТРЦ.
  • Новых съездов/въездов.
  • Транспортные развязки.
  • Площадки под строительство.
  • Объекты малого бизнеса и т.д.

Перед тем, как приступить к разработке проекта необходимо изучить технические условия и создать первоначальный план документации в соответствии с нормами законодательства.

Стандартные рабочие процедуры, в перечень которых входит составление необходимой документации для проектов строительства или реконструкции пересечений и примыканий автомобильных дорог:

  • Создание полного генерального плана будущего объекта строительства или реконструкции, соединенного с автомобильной дорогой.
  • Составление сводного сборочного плана всех основных инженерных коммуникаций, необходимых для полноценного функционирования обслуживаемого объекта.
  • Полоса для отведения линейных объектов (электропередач, связи).
  • Создание и подтверждение условия технического состояния.
  • В зависимости от объекта строительства или реконструкции собирается дополнительная документация и разрешения в соответствующих структурах власти (определяется в индивидуальном порядке).

В процессе сбора документации и накопления информации для полного согласования и утверждения всех работ по строительству или реконструкции необходимо посетить определенные государственные учреждения.

Основной список государственных организаций и структур для получения официального документационного утверждения:

  • Районная администрация;
  • Районная префектура;
  • отдел ГИБДД;
  • ЦОДД;
  • Сетевые учреждения.

На утверждение технических нормативов проектной и прочей документации влияют вид предстоящих работ (строительство/реконструкция), тип обслуживаемого объекта и остальные особенности.

Требования к примыканиям и пересечениям автомобильных дорог

В Своде Правил (СП 34.13330.2012) об автомобильных дорогах можно найти основные требования, предъявляемые к примыканиям и пересечениям автодорог. Обновленная информация содержится в СНиП 2.05.02-85.

В 6 пункте Свода Правил установлено, что проектирование пересечений и примыканий автомобильных дорог зависит от их типа, а также разновидностей транспортных средств. В процессе создания проекта прогнозируют повышение интенсивности движения потока ТС, поэтому оставляют возможность стадийного развития.

Также в Своде Правил утверждено, для каких категорий дорог разрешено проектирование пересечений и примыканий: оно возможно на прямых и кривых дорогах.

  • для не скоростных дорог с двумя полосами (тип III и IV) радиус поворота начинается от 0,8 км;
  • для автомагистралей, скоростных участков и не скоростных дорог с четырьмя полосами (тип IA, IБ, IB и II) радиус поворота должен составлять не менее 2 км.

В таблице из Свода Правил автомобильных дорог (п.5.9) установлено, что уклоны в продольной плоскости при подъезде к примыканиям и пересечениям автомобильных дорог должны быть не выше 40 ‰. В таком случае будет сохранено безопасное движение автомобилей при поворотах, разгонах, снижении скорости или смене полос.

В представленной ниже таблице указаны минимальные расстояния видимости при различных скоростях движения. Они указаны в соответствии со Сводом Правил, в котором определено, что расстояние видимости равно расстоянию остановочного пути.

Скорость движения (км/ч)

Минимальное расстояние видимости в м

для остановки

встречного автотранспорта

при обгоне

Водитель должен иметь возможность определить очертания любых объектов посередине полосы движения с высоты одного метра от дорожного покрытия. Размер предметов начинается от 0,2 метра, тогда безопасный тормозной путь будет обеспечен. Два параметра (расчетная скорость и расстояние видимости) главным образом влияют на расположение элементов при планировании как в вертикальном разрезе дороги, так и в горизонтальном.

Если строительство пересечений и примыканий автомобильных дорог к тоннелям проводится в местностях с горным рельефом, необходимо обеспечить условия видимости объектов исходя из установленной скорости движения.

Пункт 6 Свода Правил автомобильных дорог определяет разновидности пересечений и примыканий при создании проекта. В итоге дороги делятся на главные и второстепенные в категориях автомагистралей, скоростных и не скоростных дорог (включительно до III категории). Здесь число разветвлений и пересечений не может быть велико. На автомагистралях (не на территории населенных пунктов) пересечения и примыкания автомобильных дорог могут появляться только каждые 10 км. На скоростных трассах и дорогах категории II расстояние уменьшается в два раза, что позволяет строить разъезды каждые 5 км. На не скоростных дорогах III типа присутствуют условия, которые необходимо учитывать (строительство объектов, особенности дорог). Тогда пересечения и примыкания могут появляться каждые 2 км.

Как утверждено в пункте 6 Свода Правил постоянные примыкания к скоростным и не скоростным (до категории III включительно) дорогам могут иметь:

  • грунтовое покрытие из тяжелых суглинистых пород, чернозема и глины на 200 метров;
  • грунтовое покрытие из легких суглинистых пород и песка на 100 метров.

Обочины в описанных выше категориях дорог должны быть укреплены на указанную длину. Ширины составляет до 0,75 м.

Расстояние покрытия съездов и въездов на скоростных и не скоростных (до категории III включительно) дорогах в два раза больше, чем на не скоростных дорогах с двумя полосами.

Виды примыканий и разветвлений автомобильных дорог

Примыкания на транспортных развязках могут быть разного вида, поэтому часто они встречаются в виде разветвлений. Что касается характеристик безопасности или комфорта передвижения, разветвления показали себя с наилучшей стороны.

В некоторых случаях предусмотрено использование исключительно разветвления на дорогах определенного уровня.

Для проектирования разветвлений или примыканий прямого типа, как «трубы», используют схему строения «клеверного листа». Каждый транспортный поток имеет отдельный съезд, чтобы при поворотах они не смешивались. Что касается съездов левоповоротного типа, там предусмотрен достаточно длинный путь, выполненный в виде двухполюсной дороги. Автомобили движутся в обоих направлениях, пока окончательно не разъедутся.

У путепровода левоповоротный съезд не должен располагаться только слева. Он может быть выполнен с правой стороны в зависимости от особенностей территории. Определяющим фактором является интенсивность движения транспорта.

Если говорить о безопасности движения на автомагистралях, левоповоротный съезд листовидного типа является относительно спокойным. На одном уровне не пересекаются транспортные средства разных потоков. Однако на отрезке общего земляного полотна появляется движение в обе стороны, что вызывает некоторую опасность на дороге. При выезде на автомагистраль транспортный поток присоединяется к основному исключительно справа. Потоки противоположного направления в данном случае никак не смешиваются.

Потоки правого и левого поворота не пересекаются друг с другом. Левоповоротный поток входит в главный транспортный поток. Водители не испытывают затруднений при выполнении разъездов или съездов, поскольку схема развязок логична. В отличие от примыкания «трубы» здесь потребуется больше квадратных метров для обустройства дороги.

Транспортная развязка типа клеверного листа имеет минус, поскольку на одном уровне дорог находится точка, в которой два потока смешиваются.

  • водители транспортных средств интуитивно понимают схему строения развязки, поскольку ее схема проста;
  • в процессе развязки поворот транспорта может быть, как вправо, так и влево при левоповоротном движении.

Широкое распространение нашли и кольцеобразные развязки. К ним относятся два вида разветвлений: грушевидный и кольцевой. За основу берется распределительное кольцо, по которому и строится разветвление или примыкание автомобильных дорог. Также предусмотрено два путепровода. Транспортный поток въезжает на кольцо справа, затем вливается обратно в главный поток магистрали также с правой стороны. При правоповоротном съезде кольцо присоединяется слева. При кольцевом движении левоповоротные потоки начинают смешение. Здесь водители также не испытывают затруднений в процессе движения.

В отличие от вышеописанного вида разветвлений в грушевидном типе за основу берется турбинное пересечение. Важное отличие, что потоки левого поворота не пересекаются между собой, поскольку каждый из них имеет отдельный съезд. Движение более безопасное и спокойное. Автомобили, начинающие вливание на основную часть магистрали, делают это справа. Примыкание левоповоротного съезда к правоповоротному происходит слева. В данном случае грушевидный тип примыканий и разветвлений также имеет простую конфигурацию, которая понятна водителю.

Существуют другие разновидности разветвлений и примыканий:

  • грибообразный — также имеет в основе элемент кольца;
  • линейный;
  • крючкообразный;
  • лирообразный;
  • тип криволинейного треугольника с одним путепроводом;
  • V-образный.
Читать еще:  Срок давности по откосу от армии

Необходимость экспертизы при создании примыкания автомобильной дороги

Заказчик, которому требуется проектирование пересечений и примыканий автомобильных дорог к придорожному объекту (чаще всего это автозаправки, кафе или хостелы, станции техобслуживания, магазины, в редких случаях могут быть аэродромы или площадки для воздушного транспорта), имеет цель не просто построить сервисное здание, но и обеспечить ему условия для функционирования и удобный проезд.

Подключить дорожный съезд к официальному использованию можно только при условии, что имеется разрешение на его возведение. Процедура оформления занимает некоторое время, поскольку требуется создание проекта, проведение экспертизы пакета документов. В зависимости от источника финансирования тип проверки будет отличаться. При использовании средств бюджета понадобится государственная экспертиза проектной документации и процесса возведения объекта. Если средства из частного источника — достаточно негосударственной проверки. В итоге будет принято заключение:

  1. Вынесение положительного решения экспертизой в отношении проектной документации.
  2. Согласование проекта межевания и планировки земельного участка, взятого под строительство объекта.
  3. Установление отношений по территории (временная аренда или полное владение).

Перечисленные результаты относятся только к объектам линейных коммуникаций (линии железной дороги, мосты, электропровод и т.п.).

В некоторых случаях экспертиза не является обязательной, если будущее примыкание планируется строить в границах установленной полосы отвода. Тогда подается обращение к владельцу главной дороги, чтобы утвердить проект съезда. В основном заявка идет в РосАвтоДор. Далее запрашиваемое разрешение получит необходимые технические условия, после которых можно начинать строительство. Не забываем про переходно-скоростные полосы.

Прохождение экспертизы и утверждение проектной документации являются обязательным условием, если строительство съезда будет выходить за отведенные границы отвода. Процедура должна быть выполнена, поскольку владелец главной дороги в таком случае не является ответственным за проведение работ лицом. Его внимание распространяется только до конца территории полосы отвода. Не забываем о постановке участка на кадастровый учет. Застройщик создает проект планировки территории, проект межевания и затем разрабатывает градостроительный план. Необходимо изучить весь периметр участка, чтобы со всей документацией обращаться на экспертизу.

Какие слои скрываются под асфальтом: устройство дорог и тротуаров

Асфальтобетон, используемый для устройства дорожного покрытия, сам по себе обладает высокими физико-механическими характеристиками, за счет чего и является самым востребованным материалом для строительства дорог. Однако, чтобы обеспечить высокое качество дорожного покрытия недостаточно просто произвести асфальтирование. Важные конструктивные элементы также скрываются под асфальтом.

«Дорожное основание – важная часть конструкции автомобильных дорог и других асфальтированных территорий, влияющая на общее качество, эксплуатационные характеристики, безопасность и срок службы покрытий. Включает в себя несколько слоев, которые обустраиваются по определенной технологии»

Если под асфальтом нет правильно обустроенного основания, покрытие изначально не будет иметь высоких эксплуатационных характеристик. Образование ям, выбоин, трещин, деформаций и провалов будет происходить гораздо быстрее, соответственно чему снизится и срок службы. Также такая дорога не может считаться безопасной.

Как устроена автомобильная дорога

Под асфальтом, который выступает в роли покрытия, скрывается множество различных материалов. При этом на качество автомобильных дорог и других подобных объектов влияют абсолютно все слои, находящиеся под асфальтом, вплоть до грунта в самом низу. Поэтому строительство дорог всегда начинается с устройства грунтового полотна.

При этом стоит обратить внимание, что старту строительства предшествует разведка и подготовка местности, а также расчеты и проектирование. В некоторых случаях характеристики всей дорожной конструкции считаются неудовлетворительными именно из-за ошибок при расчетах и проектировании.

Стандартное устройство автомобильной дороги:

  • 1. Земляное полотно (+ дренажная система);
  • 2. Геотекстильное полотно;
  • 3. Песчаный слой;
  • 4. Георешетка или геосетка;
  • 5. Щебеночный слой;
  • 6. Асфальтобетонное покрытие.

Обратите внимание, что щебеночный слой под асфальтом фактически представляет собой несколько слоев щебня различных фракций: от более крупных к более мелким. В некоторых ситуациях под асфальтом дополнительно укладывается геосетка, под которой расположен еще один асфальтовый слой. Асфальтобетон на дорогах в любом случае укладывается в несколько слоев, чтобы была возможность качественно уплотнить покрытие на всю толщину.

Также при асфальтировании используются битумные эмульсии, которые выступают в роли вяжущих и скрепляющих элементов. Кроме того, на сегодняшний день существуют современные материалы, которые прошли испытания и постепенно вводятся в повсеместную эксплуатацию.

Для чего все это нужно и как работает – рассказываем по порядку.

Земляное или грунтовое полотно

После того, как местность будет изучена, расчищена и подготовлена, экскаваторы начинают разработку грунта. В зависимости от местности и типа грунта, подбираются те или иные экскаваторы, больше подходящие под конкретные задачи.

Этапы разработки грунта:

  • 1. Удаление верхних слоев почвы. На данном этапе важно избавиться от крупных корней кустарников и деревьев, чтобы исключить их последующий рост под асфальтом.
  • 2. Устройство дренажной системы. Водоотведение обеспечивается сооружением дополнительных конструкций. Например, кювет вдоль дорог образовывается не сам собой, а искусственно создается как водоотводная канава.
  • 3. Разравнивание территории. При необходимости производится досыпка/ удаление грунта, чтобы избавить от крупных неровностей.
  • 4. Уплотнение грунта. Уплотнение обеспечивает более высокую прочность земляного основания, а также повышает его твердость и сопротивляемость деформации. Для уплотнения используются специальные грунтовые катки.

Важным нюансом устройства дорожного основания является то, что материалы под асфальтом не должны смешиваться между собой. Для этого, в том числе, используется специальный материал.

Геотекстиль

Геотекстиль – синтетическое полотно, которое может быть создано из группы различных материалов. В дорожном строительстве чаще всего используются полипропиленовые и полиэфирные нетканые полотна, созданные из нитей и волокон. Геополотно отличается высокой прочностью, длительным сроком службы, необходимой эластичностью, износостойкостью, экологичностью и так далее.

Последний пункт является немаловажным, хоть и не приносит практической пользы с точки зрения инженерии. Если под асфальтом или другими слоями поместить материал, который будет загрязнять окружающую почву и воду, за десятки лет ущерб будет значительный.

Функции геотекстиля в дорожном строительстве:

  • 1. Армирование основания. За счет использования геополотен (геотекстиль + геосетка/ георешетка) прочность дорожного основания может быть увеличена на 200-250%.
  • 2. Разделение конструктивных слоев. Во-первых, геотекстиль не позволит смешаться грунту и песку. Во-вторых, полотно препятствует прорастанию растительности. Это важно для сохранения характеристик основания.
  • 3. Дренажная функция. Около 80% грунта в нашей стране является глинистым, а это значит, что грунт хорошо впитывает и задерживает воду. Геотекстиль способствует отведению влаги, так как вода может навредить всей конструкции, если попадет внутрь.

Песчаный слой

Когда транспорт движется по дорожному полотну, он оказывает воздействие не только на само покрытие, но и на все элементы, которые находятся под асфальтом. Чтобы минимизировать воздействие на конструкцию, необходимо, помимо прочего, соорудить песчаную подушку.

Устройство песчаного слоя:

  • 1. Отсыпается достаточное количество песка;
  • 2. Насыпь разравнивается, равномерно распределяется по площади;
  • 3. Производится уплотнение с помощью специальных катков.

Как правило, толщина песчаного слоя составляет около 400 миллиметров. В большинстве случаев этого достаточно для амортизации. Изначально слой имеет толщину более 40 сантиметров, однако в процессе уплотнения сжимается до этих показателей.

Геосетка

Геосетка (плоская георешетка) – материал из высокопрочных нитей и волокон, за счет скрепления которых образуется сетчатая структура. Говоря проще – с виду обычная сетка, однако обладающая уникальными характеристиками. Отличается высокой прочностью, твердым каркасом, длительным сроком службы, износостойкостью и экологичностью.

Укладывается между песком и щебнем, а также может дополнительно монтироваться под асфальтом – между двумя наружными слоями асфальтобетона. Наличие геосетки позволяет сократить расход щебня на 40%.

  • 1. Армирующий эффект. Существенно повышает прочность и стойкость всего дорожного полотна.
  • 2. Перераспределение нагрузки. Геосетка принимает на себя вертикальную нагрузку от движения транспорта по покрытию, превращая ее в горизонтальную. За счет этого сила давления распределяется по большой площади, что снижает воздействие.

За счет данных свойств геосетка под асфальтом и под щебнем существенно повышает прочность и износостойкость дорожного полотна, препятствует деформации, увеличивает другие физико-механические характеристики, а также продлевает срок службы.

Щебеночный слой

Щебень под асфальтом выступает в роли непосредственного основания для укладки асфальтобетона. Щебеночный слой существенно повышает прочность и другие характеристики дороги, позволяя выдерживать высокие и интенсивные нагрузки.

Этапы создания щебеночного основания под асфальтом:

  • 1. Отсыпка и равномерное распределение основной фракции щебня (более крупной);
  • 2. Уплотнение щебеночного слоя дорожными катками;
  • 3. Отсыпка более мелкого щебня, чтобы заполнить пустоты между основными фракциями;
  • 4. Уплотнение щебеночного слоя дорожными катками;
  • 5. Проливка битумными эмульсиями.

На сегодняшний день существует так называемый «черный щебень», который представляет собой искусственный материал из смеси нескольких горных пород. «Черный щебень» обладает более высокими характеристиками, однако пока не используется повсеместно.

Асфальтовое покрытие

Только после того, как все слои под асфальтом были последовательно уложены, можно приступать к укладке асфальтобетона. В зависимости от того, какой вид асфальтовой смеси используется, будет отличаться технология асфальтирования. Классифицировать асфальтобетон можно по многим параметрам, однако основными являются состав и требуемая температура при укладке.

Описание основных типов асфальтобетона

Тип АБОписание
ГорячийОбладает высокими эксплуатационными характеристиками, используется для строительства дорог любых категорий.

Имеет жидкую консистенцию, а также не требует уплотнения после укладки, самостоятельно набирая прочность и плотность.

Основные составы асфальтовых смесей:

  • 1. Песчаный АБ – подходит для асфальтирования пешеходных зон;
  • 2. Гравийный АБ – в настоящее время заменяется щебеночно-мастичным;
  • 3. Щебеночно-мастичный АБ – подходит для асфальтирования дорог любой категории.

Укладка асфальта производится слоями небольшой толщины (

3-4 см). Больше планируемая нагрузка на полотно – потребуется уложить больше слоев. Все слои необходимо качественно уплотнить дорожными катками, чтобы обеспечить максимальную плотность покрытия.

Каждый слой проливается битумом, что способствует качественному скреплению слоев друг с другом. Также под асфальтом, выступающим в роли финального покрытия, может быть уложена плоская геосетка, чтобы повысить прочность полотна.

Как устроено основание под асфальтом на тротуарах

В большинстве случаев устройство тротуаров производится практически параллельно со строительством автомобильных дорог, поэтому под асфальтом на тротуарах находятся практически те же самые материалы. Однако есть отличия, которые обусловлены различным назначением покрытий.

На пешеходные зоны не оказывается такого же серьезного и интенсивного давления, как на автомобильные дороги. А значит, что и потребности в таких же высоких физико-механических характеристиках тоже нет.

Это позволяет делать каждый слой меньшей толщины, чем для автодорог. Также можно использовать более бюджетные материалы, например, песчаный асфальт вместо дорогого щебеночно-мастичного.

Выводы

Под асфальтом, который мы видим на поверхности, скрывается множество слоев из различных материалов, каждый из которых влияет на характеристики всего дорожного полотна. Очень важно уделять достаточно внимания устройству каждого технологического слоя, чтобы обеспечить высокое качество и длительный срок службы дорог.

Если проигнорировать какой-либо из этапов строительства и асфальтирования, то покрытие будет иметь низкие физико-механические характеристики, вследствие чего быстро разрушится и придет в негодность гораздо раньше нормы.

Под асфальтом автомобильной дороги располагается еще, как минимум, несколько крупных технологических слоев. При этом само асфальтовое покрытие тоже укладывается слоями. Иногда под асфальтом, который мы видим, монтируется армирующая сетка, а под ней располагается еще один асфальтовый слой.

Чем больше планируется нагрузка на дорожное полотно, тем толще будут некоторые слои. Так для новых автомобильных дорог используется щебеночно-мастичный асфальтобетон, тогда как для тротуаров подходят более бюджетные варианты.

Отсыпка дороги щебнем

  • Содержание:
  • 1. Виды автодорог, в которых используется щебень
  • 2. Устройство дороги из щебня. Технологии.
  • 3. Отсыпка щебнем для восстановления дорог
  • 4. Где еще применяется отсыпка щебнем

Отсыпка дороги щебнем должна соответствовать стандартным требованиям и выполняться по нормам типовых конструкций. Тщательное соблюдение технологии поможет сделать покрытие прочным, долговечным. Вместо щебня также используют бетон, грунт, асфальтовую крошку.

Такое решение подходит при устройстве дорожных полотен без интенсивных нагрузок – к дачному участку, в частном секторе, коттеджном поселке. Минимальные вложения, оперативность устройства являются главными плюсами щебеночной отсыпки.

Достоинства использования такой технологии:

  • Экономные цены на материалы – вложения в устройство дорожного покрытия минимальные;
  • Долгий срок использования;
  • Работы по отсыпке можно производить в любое время года;
  • В результате строительства не загрязняется окружающая среда.

Виды автодорог, в которых используется щебень

Щебнем отсыпают разные виды дорожных покрытий:

  • Грунтовые;
  • Просёлочные;
  • Полевые;
  • Автомобильные.

Все эти разновидности полотен должны соответствовать определенным требованиям.

Грунтовые

Грунтовая дорога – это дорожное полотно, пригодное для движения колесной техники, но не имеющее твердого верхнего покрытия. Проезжая часть может быть улучшена за счет введения скелетных добавок – шлак, гравий, местных вяжущих – золошлаковые смеси, отходы производства.

Так как они проложены по естественному грунту, то во время обильных осадков, таяния снега они часто становятся непригодными к использованию. Безопасность передвижения по ним гарантирована только в сухую погоду, после наступления заморозков.

При строительстве грунтовой дороги необходимо учитывать, что на ней должны без труда разъезжаться две машины. Ширина принимается не менее 4 м. Для дачного полотна достаточно двух метров в ширину.

Просёлочные

Проселочная дорога – это разновидность грунтового полотна. Чаще всего она ничем не укрепляется, иногда может выравниваться грейдером. На картах их указывают одной сплошной полосой.

Полевая

Полевая или лесная – результат естественного накатывания грунта автотранспортом. Она выглядит как две параллельные колеи. Такаяповерхность часто зарастает травой. На картах отмечается в виде прерывистой линии.

Автодороги относятся к категории инженерных сооружений. Они имеют двух или многополосное, встречное и попутное направление движения транспортных средств.

Основными элементами автодорог являются:

  • Полотно – земельная полоса, которая предназначена для передвижения транспорта. Обеспечивает благоприятные условия езды транспортных средств определенного веса, безопасное движение по заданному скоростному режиму, которое не зависит от времени суток, погодных условий, сезонности.
  • Полоса отвода – часть местности вдоль дорожной поверхности, где размещаются элементы и сооружения автодороги.
  • Земляное полотно – грунтовый массив, специально подготовленный. На нем располагаются проезжая часть, боковые канавы, обочины.
  • Дорожная одежда – спецукрепление проезжей части. Предназначена для того, чтобы обеспечить передвижение автотранспорта определенного веса с разрешенной скоростью. Обладает устойчивостью к неблагоприятным воздействиям климатических факторов.
  • Обочины – две полосы по краям дорожного полотна. Примыкают непосредственно к проезжей части. Предназначены для упора по бокам дорожной одежды, краткой стоянки автомобилей.
  • Боковые канавы – рвы по обеим сторонам земляной насыпи. Служат для отвода влаги, осушения проезжей части автодороги.
  • Бровка – граница на пересечении обочины и земляного откоса.
  • Обрезы – участки полосы отвода, которые находятся за пределами земляного полотна. Используются для зеленых насаждений, линейных зданий.

Классификация автомобильных дорог производится по значению – федеральные, региональные, местные, частные.

Устройство дороги из щебня. Технологии.

Перед началом строительства дорожного полотна необходимо выяснить, какой щебень для отсыпки дороги подойдет лучше. Временные, проселочные, второстепенные покрытия делают из нескольких видов щебня:

  • Гранитной – имеет марку по прочности М1400. Это позволяет ей выдерживать повышенные нагрузки долгое время.
  • Известняковой – природный материал однородного состава, цвета, экологически чистый, морозостойкий. Подходит при отсыпке основного слоя, расклинцовки, финишной насыпи. Не стоит применять при устройстве дорожного покрытия на влагонасыщенных почвах.
  • Асфальтовый – получают из отходов снятого асфальта. После демонтажа обломки покрытия дробятся, сортируются по фракциям. Такой материал устойчив к влаге, колебаниям температуры. Можно применять на влажных грунтах. Естественное уплотнение происходит за счет битума, содержащегося в составе щебня. Асфальтовая крошка подходит при устройстве автодорог с интенсивным движением тяжелой техники. К недостаткам можно отнести резкий неприятный запах при повышенной температуре окружающей среды.
  • Вторичная –результат переработки боя бетона, который получается при сносе, реконструкции зданий и сооружений. Отходы дробятся, сортируются. Прочностные характеристики, лещадность, морозостойкость материала схожи с известняковой щебенкой. Но он не впитывает влагу, отсыпка дороги вторичным щебнем обходится дешевле. Камни крупной фракции укладываются в дорожное основание. Мелкая щебенка применяется в качестве верхнего слоя.

Камень также различается по техническим характеристикам:

  • Фракция – размер зерна;
  • Лещадность – конфигурация частиц;
  • Прочность;
  • Насыпная плотность;
  • Морозостойкость;
  • Радиоактивность.

Для разных пластов рекомендуется применять разные фракции щебня: нижний слой отсыпают более крупным камнем, верхний выполняют из материала мелкого размера.

Самая простая технология строительства

Для устройства недорогой грунтовой дороги применяется самая простая технология. Она надежна, проверена временем. Последовательность работы:

  • Снимается 25-30 см плодородного слоя – используется грейдер, специализированная дорожно-строительная техника. Получается конструкция, идентичная двухскатному профилю. Это необходимо для стока влаги в углубления по краям проезжей части.
  • Дно утрамбовывается катком.
  • Для повышения дренажных свойств на поверхности устраивается песчаная подушка толщиной 15-20 см.
  • Песок уплотняется.
  • Производится отсыпка дороги щебнем слоем 20 см посередине полосы, 10 см по краям. Также можно использовать асфальтовую крошку, шлак, гравий.
  • Поверхность утрамбовывают с помощью катка или грузовой техники.

Песчаный и верхний слой устраиваются в виде насыпи. При выравнивании материалов требуется следить, чтобы они не засыпали дренажные канавы. Эта технология надежная, но недостаточно долговечная.

Технология строительства с укладкой геотекстиля

В дорожном строительстве для разделения технологических слоев часто применяют геотекстиль или доронит. Синтетический материалотличается повышенной прочностью, хорошим пропуском влаги.

При наличии твердого, устойчивого основания геотекстильное полотно укладывается на утрамбованный грунт. Сверху засыпается слой песка и гравия. Также можно использовать отсыпку дороги шлаком, асфальтовой крошкой, щебнем. Это позволит предотвратить смешивание насыпных материалов с раскисшей почвой. Покрытие прослужит дольше, по ней будет легче ездить в любую погоду. Не стоит исключать использование песка при укладке доронита. Он улучшает качество покрытия.

Главным параметром геотекстильных материалов является плотность. Она определяет равномерность усадки, устойчивость полотна к образованию колеи. Для грунтовой дороги подходит показатель не менее 250 г/м2.

Технология укладки с применением георешетки

Геосетка представляет собой плоский материал с ячейками, применяющийся для армирования. Изготавливается из композитов, способна выдерживать повышенные нагрузки поперечного, продольного вида. Применяется для равномерного распределения горизонтальных усилий, предотвращения расползания насыпных материалов автодорог.

Геосетки часто применяются совместно с геотекстильными полотнами. Это предупреждает смешивание верхних слоев покрытия с грунтом основания, укрепляет отсыпку грунтовой дороги щебнем, гравием. В таком случае песчаная смесь может не использоваться. Но, если уложить не менее 10 см песка между геотекстилем и геосеткой, то уменьшится нагрузка на доронит.

Технология отсыпки дороги щебнем, асфальтовой крошкой, гравием с применением геосетки:

  • 1. Снимается растительный слой (15-20 см).
  • 2. Основание уплотняется.
  • 3. Укладывается геосетка.
  • 4. Поверхность засыпается щебнем, гравием или другими материалами (не более 10 см).
  • 5. Верхний слой укатывается.

Если использовать только геосетку, и заменить геотекстильное полотно на песок, то дорога прослужит недолго.

Сложная технология устройства с применением стабилизаторов

Применение различных стабилизаторов при строительстве улучшает технические характеристики, прочность, устойчивость к деформациям.

К достоинствам использования стабилизирующих компонентов при устройстве дорожного полотна можно отнести:

  • Экономию времени, строительных материалов;
  • Снижение транспортных расходов;
  • Уменьшение частоты ремонтных работ в процессе эксплуатации;
  • Минимальное использование рабочей силы, спецтехники.

На полотна, построенные с применением стабилизаторов, допустимая нагрузка увеличивается больше, чем в два раза по сравнению с обычным дорожным полотном.

Отсыпка щебнем для восстановления дорог

Отсыпать дорогу щебнем можно при ее восстановлении. Если проводится капитальный ремонт дорожного полотна, то слои полностью меняются. Какой щебень лучше для отсыпки дороги – для первого пласта используется крупный материал (40-70 мм). Затем применяется щебень размером 20-40 мм. Мелкозернистый слой (5-20 мм) насыпается сверху дорожного покрытия.

Качество покрытия во многом зависит от правильного уплотнения щебеночных слоев. Каждая насыпь разравнивается, затем уплотняется с помощью спецтехники – ручные трамбовки, трамбующие плиты, решетчатые или кулачковые катки. На завершающей стадии применяются укатывание поверхности машинами на пневмошинах весом до 25 т.

Где еще применяется отсыпка щебнем

Устройство дороги из щебня часто производится в местах, где небольшие нагрузки от автотранспорта, например, подъездные полотна за чертой города. Отсыпка щебенкой применяется при реконструкции, в качестве обязательного слоя для типовых конструкций дорожных полотен. Щебень также может быть использован как дренажный пласт при асфальтировании.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector