Npdpk.ru

Стройжурнал НПДПК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Укрепление откосов мостов дорог

Строительство искусственных сооружений на дорогах: типы конструкций, особенности возведения

Порядок строительства искусственных сооружений на дорогах зависит от их типа. И если одни конструкции могут быть достаточно простыми для возведения, то другие требуют к себе повышенного внимания специалистов самых разных профилей.

Впрочем, какого бы ни было функциональное предназначение объекта, построить его без сложных инженерных расчетов, определенных трудозатрат и вложения вполне конкретных финансовых средств не представляется возможным.

Типы искусственных сооружений на дорогах

Строительство искусственных сооружений на дорогах – возведение сложных в инженерном отношении элементов транспортных магистралей. Затраты на этом этапе могут составлять до ¼ от общего бюджета проекта. Особенно высокие расходы на строительство искусственных сооружений наличествуют при прокладке магистралей в горных районах. Кроме того, такие элементы требуют особого обслуживания и в ходе эксплуатации дороги.

Наиболее распространенным вариантом искусственных сооружений на дорогах являются водопроводные системы и мостовые конструкции. Несколько реже встречаются тоннели, подпорные конструкции, селеспуски и т.д.

Мостовые конструкции включают опорные элементы и пролеты. К каждой стороне объекта подходит земляное полотно. Кроме того, мосты, особенно те, которые устанавливаются на крупных водных артериях, имеют укрепительные сооружения, обеспечивающие защиту опорных элементов и подходов от разрушений, связанных с паводками или ледоходами.

Различают несколько видов мостов в зависимости от типа движимых по дорогам нагрузок:

  • городские — предназначены для обслуживания пешеходов, общественного транспорта, автомобилей;
  • особого назначения — для инженерных коммуникаций, газопроводов, нефтяных каналов;
  • автодорожные — пропускают ТС по автомагистралям;
  • железнодорожные — необходимы для движения соответствующих грузов;
  • комбинированные — могут обслуживать как автомобильные транспортные средства, так и железнодорожные;
  • пешеходные — исключительно для перемещения пешеходов.

Видов искусственных сооружений много, каждое из них выполняет определенную задачу. Водопропускные трубы — несложные и широкораспространенные конструкции. Являются одной из самых простых инженерных построек, предназначены для пропуска сточных вод. Чаще всего это дождевая или талая жидкость (в весенний и осенний периоды), поэтому трубы размещают непосредственно при пересечении дороги и небольшого водного потока. Нет необходимости в изменениях ширины проезжей части. Если объем воды на участке незначителен, достаточно будет установить лоток для отведения жидкости.

Мостовой переход представляет собой комплексный объект, который располагают на месте пересечения с водоемами. Его назначение — обеспечение постоянного движения транспорта. Состав данного сооружения разнообразен: сам мост, окружающий участок земли, инструменты регулирования движения воды, опоры, ограды, береговые укрепления и прочее.

Подпорная стенка — конструкция, целью которой является удержать грунтовые насыпи от сползания, размыва, откоса и разрушения на наклонных местностях при сооружении дорог вблизи населенных пунктов.

В районах с гористой поверхностью требуется установка дополнительных защитных сооружений. Например, для контроля за селевым потоком (смесь горных пород, грязи и воды) во время дождей требуются особые селеспуски. Они представляют собой бетонные лотки. Также необходимы противообвальные сооружения в виде каменных или железобетонных улавливающих стен. Данные конструкции защищают от скальных осыпей, лавин, прочих движений грунта.

Тоннель представляет собой подземное сооружение, длина которого больше высоты и ширины. Он может иметь разное предназначение: для пешеходов, поездов метро, автомобилей и железнодорожных транспортных средств. Также тоннели необходимы для обслуживания горной промышленности, гидротехники и городских предприятий. На сегодняшний день широчайшее использование получили транспортные сооружения. Они классифицируются согласно месту расположения: под проливами, горами, водоемами, городскими кварталами.

Для удобной и грамотной организации транспортной развязки сооружают путепроводы. Они являются незаменимыми при пересечении нескольких дорог. Одна из форм данной конструкции — эстакада, предназначенная для поднятия инженерных коммуникаций, опор и дорог на некоторую высоту.

Особенности проектирования искусственных сооружений

Строительство и реконструкция искусственных сооружений на дорогах проводятся в соответствии с требованиями СНиП и других законодательных актов. Они регулируют соблюдение правил безопасности при использовании устройств и конструкций, осуществлении бесперебойного движения автомобилей, прочих ТС и людей.

Команда проектировщиков должна ориентироваться на современные и эффективные технологии в процессе принятия решений относительно будущей конструкции. Задействуют комплексные автоматизированные средства производства. Таким образом целью становится рациональное использование сырья и материалов, уменьшение стоимости строительных мероприятий и его последующей эксплуатации. Прогрессивные инструменты и методы должны обеспечить проведение монтажа и установки не только быстро, но и просто.

При проектировании искусственных сооружений упор делают на унификацию и стандартизацию. Выбирают сборные схемы и элементы, которые полностью соответствуют законодательным нормам и техническим требованиям. Также инженеры должны помнить о возможных изменениях транспортной сети.

Безусловно, необходимо создать проект сооружения, то есть разработать техническую документацию. Она состоит из ТУ, спецификаций, чертежей, вычислений, регламентов. Основное назначение данного проекта — выбор верных габаритов сооружения, которые смогут в полной мере обеспечить надежность и безопасность объекта, а также определение оптимального места его установки.

Если идет работа над мостами небольших размеров или технически простыми объектами, то разработка проекта проходит в один этап — вычисление сметы и определение необходимых параметров для рабочей документации будут проводиться по унифицированным стандартам и опыту предыдущих проектов.

Если же сооружать планируется технически сложный и большой объект, процесс делится на два этапа — сначала рассчитываются сводные показатели, а затем разрабатывают рабочую документацию с полными отчетами.

Проект сооружения необходим, чтобы определить основные параметры будущего строительства: размеры конструкции, используемые материалы, общие объемы и время работ, место проведения мероприятий, стоимость сооружения. При разработке крупных объектов проектировщики сначала создают несколько вариантов, которые различаются по конструктивным формам, местоположению и техническим особенностям. Также в некоторых случаях, например, при строительстве дорогих и масштабных объектов перед проектированием проводится создание ТЭО. Этот документ должен раскрыть информацию о рациональности и экономической обоснованности будущего строительства. Часто за основу берутся предыдущие проекты и разработки, которые помогают вычислить стоимость планируемой конструкции.

Подрядная компания также занимается разработкой проекта организации строительства одновременно с проектом сооружения. В этом документе в общих чертах описывают задачи по оптимизации процесса сооружения, рассчитывают объемы потребляемых ресурсов (сырья, инструментов), определяют технологии монтажа и установки опорных и пролетных конструкций. Помимо перечисленного утверждают временные рамки строительных мероприятий и организационные принципы работ.

Далее на основе принятых конструктивных решений и определенных объемов строительства рассчитывают смету по количеству необходимых материалов и финансовым затратам на возведение сооружения. Необходимо учитывать особенности местоположения объекта, цены, наличие сборных элементов, скорость доставки сырья и прочее.

Читать еще:  Какая смесь подходит для откосов

Если разработка крупного сооружения требует разделение процесса на два этапа, значит после согласования проектирования начинается процесс создания рабочей документации. Специалисты занимаются подробными чертежами и сметно-финансовыми расчетами по каждой детали моста.

В обязательном порядке утвержденные конструктивные формы должны быть подкреплены вычислениями и сведениями по способам изготовления и установки. Также каждое дополнительное устройство в составе ППР должно иметь отдельный расчет сметы и детальный чертеж.

Строительство искусственных сооружений на автомобильных дорогах должно четко следовать нормативным требованиям. При этом нельзя противоречить конструктивным и технологическим решениям, которые были ранее согласованы в проекте. Что касается сметы, в данном случае запрещено превышать установленные лимиты.

Технология строительства отдельных искусственных сооружений на дорогах

Чаще всего устанавливают небольшие мосты, трубы разного диаметры и формы в качестве искусственных конструкций на автодорогах. На сегодняшний момент строительство и монтаж сооружений проводится быстро, поскольку их составляющие изготавливают по стандартной заводской технологии. От специалистов требуется лишь провести монтаж непосредственно на месте строительства.

Чтобы определить расположение трубы согласно проекту, необходимо провести разбивку осей дороги. Далее, используя стальную ленту, вычисляют ближайшую точку разметки по расстоянию до продольной оси. Как только место определено, в него вбивают гвоздь, чтобы точно закрепить центральное положение на оси. На расстояние от 3 метров и более до вырытого котлована устанавливают два столбика, которые фиксируют продольную ось. Далее на их основе размещают колья согласно формам котлована.

Процесс подготовки состоит из нескольких важных этапов. Необходимо также провести изменения в положении инженерных коммуникаций, эффективно обустроить стройплощадку, доставить необходимое оборудование, сборные конструкции и материалы, отвести водный поток.

Потребуются специальные экскаваторы с небольшими ковшами для рытья котлована. Используют механические трамбовки при оформлении дна сооружения. Основание также должно соответствовать параметрам (уровню подъема и наклона), определенным в проекте.

Монтаж труб необходимо начинать со входного скважинного оголовка при помощи кранов. После завершения установки швы между элементами тщательно заделывают пакольными жгутами. Как только гидроизоляция выполнена полностью, готовую трубу размещают и засыпают. Здесь также имеется особая технология, которую необходимо соблюдать.

Строительство небольших сооружений требует другого оборудования. Так применяют экскаваторы, но с ковшами разного объема. Обычно в качестве опорных конструкций выбирают сваи.

Технология сооружения состоит из различных стадий, которые должны быть выполнены в определенной последовательности. Все начинается с разбивки осей и свай. Роют котлован для размещения фундаментальных опор. Далее проводят монтаж и установку свайных рядов, оборудуют гидроизоляцию и формируют дорожную часть.

Важным и трудоемким процессом является установка свай. Основной проблемой является точность их забивки. После монтажа на свайных опорах закрепляют настил для инвентаря в виде брусьев с перекинутыми через них болтами.

Рационально выбирать верховой тип сборки пролетов при возведении моста через водоток. Такой способ удобен и экономически выгоден. Особенностью здесь является строительство насыпей, а потом монтаж балок. Также понадобится проведение мероприятий, связанных с увеличением устойчивости и надежности конструкции — омоноличивание, утрамбовка основания, размещение предохранительной плиты. Недостатком является ограниченность движения стреловых кранов. Оборудование выбирают с учетом особенностей территории, климатических условий, сроков строительства, технологических параметров.

Кран стрелового типа используют при проведении работ с землей. Размещают балочные сооружения весом до 30 тонн длиной не более 20 метров. Эту балку с помощью траверсы страхуют от незапланированных движений. Далее крановая стрела располагает балку в нужном положении, чтобы полиспастом установить конструкцию на опорах.

В завершении статьи поговорим о нормах техники безопасности, которые нужно учитывать, осуществляя строительство искусственных сооружений на автомобильных дорогах. Все монтажные работы, а также выгрузка стройматериалов должны проходить под строим контролем ответственного специалиста. Это же положение следует соблюдать и при проведении строительства рядом с водоемами. Всех работников следует обеспечить спасательным оборудованием (лодки, багры, спаса тельные круги и др). Разгрузка и складирование таких конструкций как ЖД звенья и оголовки осуществляется в том порядке, в каком будет выполняться их монтаж. Чтобы звенья не связывались между собой, следует использовать клинья из дерева или металла.

Технология укрепления грунта

Сегодня поговорим о такой теме, как строительство дорог с применением стабилизирующих технологий при обработке грунта. На самом деле, тема может показаться легкой, однако существуют определенные нормы и правила при возведении даже относительно небольших участков и дорог не только общего пользования, а, к примеру, внутри дворовых. Основной тезис заключается в правильном понимании того, какой должна быть технология укрепления грунта и его стабилизации.

Строительство дорог по технологии стабилизации грунта

Впервые подобная технология была испытана и внедрена ещё в начале 80-х годов в Америке, затем нашла своих поклонников в Европе, в том числе в России. Как и ранее, стабилизация грунта или точней основания (подушки) является оптимальным и с одной стороны выгодным шагом, позволяющим в определенной местности и в некоторых случаях обустроить дорожной полотно без использования таких привычных материалов как асфальт или бетон.

Подобная методика характерна не только при строительстве грунтовых дорог, но при реконструкциях насыпей под Ж/Д линии, при строительство асфальтовых или бетонных дорог. Кроме того, широкое применения технология нашла при устройстве искусственных водоемов, где требуется уплотнение почвы.

Стабилизаторы, используемые при данной технологии, позволяют использовать местный материал, к примеру, глину, песок для устройства основания под дорогу. Это выгодно с экономической точки, да и в тяжелых условиях строительства, где нет стабильного подвоза классических строительных средства, использование подобных местных стабилизаторов и материалов вполне обосновано.

Укрепление и стабилизация грунтов

Под укреплением и стабилизацией почвы понимают один из способов, используемых строителями при повышении износостойкости и прочности дорожного полотна, увеличениях сроков использования, а также необходимости сокращения расходов на строительство. По подсчетам специалистов, подобная технология позволяет сэкономить где-то в 1,5 раза на затраты для традиционных материалов.

Кроме того, укрепление грунтов гарантирует сокращение объёмов привозимого грунта для формирования той же дорожной одежды.

Вы должны понимать, как и любой процесс подобная технология включает некоторые этапы. Прежде, чем рассмотрим этапность работы, хотелось бы напомнить, что стабилизация грунта обязательно включает в себя использование специальных минеральных добавок, в том числе цемента. Они позволяют повысить показатели прочности, а также значительно увеличить устойчивость к образованию в будущем трещин или ям.

Читать еще:  Установка откосов мдф для входных дверей

Что касается самого процесса, то подразумеваются следующие этапы:

  1. Определение характеристик грунта, предварительное исследование.
  2. Подготовка и разработка специального состава для стабилизации.
  3. Выемка лишнего объёма грунтов.
  4. Обустройство определенных уровней почвы и оснований, в которых будет достаточно минеральных примесей.
  5. Уплотнение по средство динамики и статики.
  6. Произведение контроля за проводимыми работами.

Технология укрепления грунтов укрепляющими растворами

В мире существует огромный арсенал средств, различных химических реагентов, позволяющих закреплять грунт на достаточно продолжительный период. К преимуществам подобного метода можно причислить:

  • высокий уровень механизации для проведения всех операций;
  • гарантия упрочнения грунта до заданных параметров согласно проектов;
  • небольшая трудоемкость;
  • сокращение ручного труда.

Относительно недавно была разработана технология под названием газовая силикатизация. Под ней понимается применение в качестве укрепления грунта углекислого газа и раствора жидкого стекла.

По технологии изначально необходимо «накачать» почву углекислым газом под давлением в пределах 0.2 МПа. Это позволяет активировать минеральные частицы грунта. Затем вводят раствор жидкого стекла с начальной плотностью в пределах от 1.19 до 1.30 г. на см3.

Помимо выше указанной технологии был разработан метод электросиликатизации, во время которого при нагнетании в грунт гелеобрзующих смесей на основе силиката и натрия подается напряжение. Потребление электричества зачастую составляет до 30 кВт на 1 м3. Что касается потребления растворов, то он абсолютно такой же, как и в случае газосиликатиции.

Технология стабилизации грунта

Суть подобной технологии заключается во введении в почву необходимых добавок (минеральных), позволяющих повысить механические свойства. При этом грунт значительно измельчается и смешивается с необходимыми минеральными компонентами для последующего уплотнения. При этом ещё на момент проектирования разрабатывается и определяется необходимый состав компонентов.

После тщательного смешивания измельченных материалов со связующими частицами получается настоящая плита, словно монолит, как раз и образующая необходимое дорожное основание.

К конкретным преимуществам подобной технологии можно отнести:

  • сокращение стоимости работ;
  • сокращение времени на работу;
  • обеспечение высокой эксплуатационной устойчивости.

Плюсы технологии

Технология укрепления и стабилизации почвы, как уже выяснили, достаточно популярна не только в нашей стране, но за рубежом. Самое интересное, что по правилам при использовании подобной технологии проводить обустройство дорожных покрытий можно даже в зимний период. Поэтому никакие климатические условия не могут стать проблемой и преградой. Но нужно понимать, что для этого необходимо полное соответствие работам и используемым компонентам.

В целом, можно выделить следующие группы преимуществ:

  1. Препятствие при попадании влаги на основание, соответственно высокая устойчивость к эрозии, размоканию и морозостойкости. Единственное исключение в невозможности справится с морозным пучением грунта.
  2. Повышенный, так называемый модуль упругости, сдвигоустойчивости, соответственно снижается эластичность. Вместе с этим гарантируется возможность снижения слоя асфальтобетона вплоть до 50%, исключается просадка, образование колей, а также исключается появление трещин.
  3. Используется материал, в частности, грунт, находящийся уже непосредственно на строительной площадке, в редких случаях привозной. Соответственно экономим на привозных материалах и на затратах для транспортировки.

Часто встречающиеся ошибки

К распространенным ошибкам можно отнести:

  1. Использование устаревшей либо не соответствующей техники.
  2. Использование грунта с недостаточной влажностью либо, наоборот, слишком переувлажненного грунта.
  3. Отсутствие контроля при проведении работ по уплотнению слоев.
  4. Неправильная концентрация смеси, то есть малое или большое содержание вяжущих элементов.

По итогу хотелось бы выделить следующее, что при подготовке любого объекта и производимых работах, используя технологию стабилизации и укрепления, важно подходить ответственно к проведению в целом работ. Уделять внимание проектированию, инженерно техническому и лабораторному анализу. Без грамотного контроля по составу смеси конечный результат, как экономическая эффективность, будет утерян.

Противокарстовая защита

Карст и суффозия – негативные геологические процессы, обусловленные размыванием и растворением слабых горных пород подземными и поверхностными водами, что приводит к ослаблению и разрушению грунтового массива, образованию пустот и пещер, изменению напряженного состояния грунта и гидрологической ситуации, а также развитию эрозии, оседаний, появлению обрушений и провалов на поверхности земли.

Общий вид провала грунта, видимый на поверхности земли

Карстово-суффозионные процессы распространены и встречаются во многих регионах России. Среди них Москва и Подмосковье, Ленинградская, Псковская, Архангельская, Нижегородская области, республики Татарстан и Башкирия. Их наличие и последующее развитие может быть опасным для существующих и проектируемых зданий, сооружений и инфраструктурных объектов.

Типовые мероприятия инженерной защиты зданий и сооружений от карста:
  • планировочные, связанные с размещением объекта строительства вне зон развития карстовых процессов;
  • водозащитные и противофильтрационные, предотвращающие дальнейшее растворение и размывание карстовых пород;
  • геотехнические, связанные с укреплением оснований путем тампонирования карстовых полостей, цементированием закарстованных пород и опиранием фундаментов на некарстующие грунты;
  • конструктивные, предполагающие специальные конструктивные решения по усилению фундаментов и (или) оснований: перекрестные ленты, плиты, сваи с прорезкой карстующейся толщи, поэтажные армирующие пояса, пространственные рамы и т.п.;
  • технологические, связанные с повышением надежности технологического оборудования и контролем утечек в коммуникациях (в случаях, когда на развитие карстов влияют техногенные факторы);
  • эксплуатационные, предполагающие наблюдения и контроль над развитием карстовых процессов.

Применение защитных мероприятий по отдельности или в сочетании позволяет снизить активность или предотвратить развитие карстово-суффозионных процессов, а также уменьшить или полностью исключить деформации в толще и на поверхности грунта, обеспечивая стабильное основание для последующего строительства новых или эксплуатации существующих объектов.

Конкретный выбор технического решения зависит от ряда факторов.

К ним относится тип карста, механизм возникновения и развития этого процесса, особенности гидрогеологических условий, риски активизации негативных процессов, а также особенности защищаемых объектов.

Организация геотехнических и конструктивных противокарстовых мероприятий, как правило, требуется при строительстве протяженных линейных объектов: автомобильных и железных дорог.

В компании «ГЕОИЗОЛ Проект» разработаны типовые решения инженерной защиты территорий от карстовых явлений (полностью Альбом типовых решений инженерной защиты территорий можно скачать здесь).

Типовое решение. Инъектирование тампонажного раствора в карстовую полость

Метод инъекционного закрепления грунтов с устройством буроинъекционных скважин

В ходе изысканий определяются граница зоны разупрочненных грунтов. С определенным шагом производится бурение в карстовую полость. В пазуху под высоким давлением нагнетается раствор на основе цемента, который заполняет карстовое пространство. За счет объединения бурового и инъекционного инструмента достигается простота и высокая скорость производства работ.

Читать еще:  Отделка откосов пвх сэндвичем

Типовое решение. Армирование основания нагельным креплением

Метод армирования грунтовыми нагелями существующих насыпей и природных склонов

Устройство нагельного крепления применяется в качестве предупредительной меры при возникновении риска развития карстовых процессов под существующей насыпью автомобильной или железной дороги. В зависимости от условий может потребоваться организация мониторинга за геологической обстановкой.

Метод подразумевает создание упрочненного пространственно-армированного массива грунта в основании дороги. После устройства буроинъекционных нагелей GEOIZOL-MP показатели жесткости и несущей способности основания повышаются, что препятствует возникновению внезапных провалов и неравномерных осадок при активизации карстовых процессов. Работы можно производить без остановки движения, в стесненных условиях.

Пространственное положение нагелей

Проектные решения по инженерной защите территорий от карстово-суффозионных процессов, которые разрабатывает «ГЕОИЗОЛ Проект», позволяют минимизировать или полностью исключить выполнение земляных работ. А использование МГТС GEOIZOL-MP обеспечивает высокую скорость проведения работ.

Строй-справка.ру

Отопление, водоснабжение, канализация

Навигация:
Главная → Все категории → Проектирование дорог

Воды, которые раньше свободно текли по поймам, встретив подходные дамбы, меняют направление течения и стекают вдоль дамб к отверстию моста. Вследствие переформирования потока могут появиться размывы, которые угрожают устойчивости сооружений мостового перехода. Для обеспечения более равномерного протекания воды под мостом, плавного подведения пойменных вод к мосту и плавном их отведении вниз по течению, а также в отжиме пойменных течений от подходных насыпей устраиваются регуляционные сооружения.

Регуляционные сооружения по характеру их работы можно разделить на две группы:
1) сооружения, регулирующие пойменные потоки (струенаправ-ляющие дамбы, траверсы, дамбы обвалования) устраиваются не-затопляемыми и располагаются на поймах рек;
2) сооружения, регулирующие русловые потоки (береговые укрепления, запруды, полузапруды, спрямление русел и др.) устраиваются затопляемыми. На рис. 220 показана общая схема размещения регуляционных сооружений на одном мостовом переходе.

Рис. 1. Регуляционные сооружения:
1 — верховые струенаправляющие дамбы; 2 — низовые струенаправляющие дамбы; 3 — траверсы; 4 — береговое укрепление; 5 — запруда

Рис. 2. Расположение оградительных валов (дамб) на реке с блуждающим руслом:
1 — дорога; 2 — ограждающие дамбы

На реках с блуждающими руслами в предгорных районах регуляционные сооружения должны обеспечить постепенное сжатие зоны блуждания русла от его ширины в естественных условиях (между коренными берегами) до ширины отверстия моста. В этом случае оградительные валы сооружаются в виде сплошных массивных дамб, концы которых примыкают к коренным берегам.

Струенаправляющие дамбы служат для плавного подведения потока к отверстию моста (верховые), а также для плавного отведения потока вниз по течению (низовые). Струенаправляющая дамба обычно предусматривается в том случае, если на участке поймы, перекрытой насыпью, проходит не менее 15% общего расхода реки в бытовых условиях. Очертание верховой части дамбы принимается чаще всего криволинейным с переменным радиусом кривизны. В голове кривизна верховой дамбы должна быть большей, а в корне при подходе к отверстию моста — меньшей. Низовые струенаправляющие дамбы должны обеспечить постепенное расширение потока без отрыва его от тела дамбы. Поэтому радиус кривизны низовой дамбы должен, наоборот, увеличиваться от корня к ее голове. Общее очертание дамб в плане зависит от морфологии реки и местных особенностей. На рис. 3 приведены некоторые типовые очертания в плане струенаправляю-щих дамб. Для прямолинейного потока с симметричными поймами обе дамбы должны быть криволинейными. При наличии прямолинейного главного русла с односторонней поймой дамба устраивается также криволинейной. При наличии криволинейного очертания главного русла с выпуклостью в сторону широкой поймы необходимо устроить дамбу с прямолинейной вставкой, а на противоположной пойме, имеющей достаточную ширину, очертание дамбы должно быть криволинейным.

Рис. 3. Очертание струенаправляющих дамб:
а — общая схема; б — двусторонние прямолинейные поймы; в — односторонняя прямолинейная пойма; г — односторонняя криволинейная пойма; 1 — голова дамбы; 2— верхняя дамба переменной кривизны; 3—корень дамбы; 4 — низовая дамба

Рис. 4. Построение дамб:
а — степень стеснения водотока; б—построение эллиптической дамбы; в — размещение траверсов; 1 — кривая расхода; 2 — живое сечение реки; 3 — ось струенаправляюгцей дамбы; 4 — траверсы

В целях лучшего и наиболее плавного пойменного потока в голове верховой дамбы прибавляется криволинейная приставка с радиусом закругления г = 0,2 в. При широких поймах и значительных расходах воды обычно возникают потоки, направленные вдоль подходной дамбы со значительными скоростями. Для уменьшения опасности разрушения укреплений и размыва откосов устраивают траверсы. Траверсы или поперечные насыпи отводят поток в сторону от подходной дамбы. Расстояние между ними не должно быть более 4—5 длин траверсы.

При обычных ветрах в период ледохода для защиты откосов дамб от разрушения целесообразны посадки деревьев и кустарников (тополей, дубов и др.) на поймах вдоль дамб.

Струенаправляющие дамбы и траверсы возводятся из грунта. Откосы и подошвы дамб хорошо укрепляют, особенно мощные укрепления необходимы в головах дамб, где проходит резкое увеличение скорости течения. Верх дамб возвышается над отметкой подпертого горизонта на высоту волны с нагоном и запасом в 0,5 м. Ширина дамб поверху составляет 2 м с откосами 1 :2— 1 : 3.

Выбор материала для укрепления откосов дамб и траверс зависит от ожидаемой скорости течения. Для предупреждения подмыва основания мостовой опоры и разрушения тяжелого укрепления у подошвы откосов необходимо устраивать рисберму 1,0— 1,5 м из крупных камней, уложенных в траншею и служащих упором для укрепления, расположенного на откосе. Выбор материала для укрепления откосов дамб и траверсов зависит от ожидаемой скорости течения.

К недостаткам мощения относится невозможность его механизации. Наиболее распространены индустриальные типы укрепления откосов—бетонные и железобетонные плиты. Плиты обычно выполняют прямоугольной формы размером 0,4X0,4 м и укладывают по спланированному откосу после полной осадки сооружения на подготовке из крупнозернистого песка, щебня или гравия.

Рис. 5. Конструкция дамб и траверсов

Рис. 6. Укрепление откосов струенаправляющих дамб и траверсов:
а — одиночной и двойной мостовой; б — бетонными плитами и бетонным упором; в — плитами малого размера с упором из камнл

Детальные рабочие чертежи всех регуляционных сооружений разрабатываются на стадии рабочего проектирования.

Навигация:
Главная → Все категории → Проектирование дорог

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector