Npdpk.ru

Стройжурнал НПДПК
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проектирование дорог укрепление откосов

Проектирование дорог укрепление откосов

Проектирование переходно-скоростных полос, уширения проезжей части для автобусной остановки, пересечения автодорог разных категорий в одном уровне.

Введение

Компания CSoft всегда рада встречаться с нашими пользователями на семинарах, выставках, конференциях. Мы выполняем большое количество совместных пилотных проектов, внедряем сложные технологии проектирования. Наши пользователи с огромным удовольствием выступают с докладами о своих успешно выполненных проектах. В этой статье хотелось бы познакомить читателей с одним из наших давних партнеров — компанией «Фактор ЛТД». Ее специалист расскажет об успешном опыте использования программы AutoCAD Civil 3D при проектировании автомобильных дорог.

Компания «Фактор ЛТД» уже больше 20 лет выполняет сложные задачи по проектированию различных объектов энергетики как в России, так и за рубежом. За это время был накоплен огромный опыт проектирования воздушных линий электропередач и распределительных подстанций различного напряжения.

В 2007 году компания приобрела программные комплексы AutoCAD Civil 3D и GeoniCS ТОПОПЛАН-ГЕНПЛАН-СЕТИ-ТРАССЫ для своего подразделения «Проектирование генеральных планов и транспорта».

О работе в программе AutoCAD Civil 3D мы беседуем с руководителем группы строительного отдела Борисом Александровичем Врублевским.

Техническое задание

Заказчиком была поставлена задача по выполнению проектных работ в городе Вышний Волочек Тверской области, протяженность автотрассы — 510 м.п. Необходимо было выпустить комплект чертежей марки АД, отвечающий российским стандартам.

В соответствии с техническим заданием следовало выполнить целый ряд проектных работ. В частности, запроектировать:

  • фрезеровку существующего покрытия; усилить существующее покрытие асфальтобетоном, h=0,26 м;
  • переходно-скоростную полосу (ПСП) для дороги II категории, новую дорожную одежду на ПСП, h=1,26 м;
  • откосы с заложением 1:4; бермы для дорожных знаков и столбов освещения;
  • укрепление обочин; укрепление откосов посевом многолетних трав.

Для решения поставленной задачи был выбран программный комплекс AutoCAD Civil 3D 2010.

Обработка данных инженерных изысканий

Перед началом выполнения работ по проектированию реконструкции существующего примыкания от отдела изысканий была получена топографическая съемка местности, созданная в CREDO в формате *.dwg с последующей редакцией триангуляции в GeoniCS.

Для гибкости проекта и оптимальной работы со смежными отделами было принято решение об использовании функционала быстрых ссылок на данные AutoCAD Civil 3D. Была создана папка хранения данных, после чего — отредактирована поверхность функциями AutoCAD Civil 3D для работы с поверхностями. В программе очень удачно реализован пакет инструментов, позволяющий значительно сократить сроки редактирования поверхностей (Удалить грань, Переместить ребро, Изменить высоту точки ).

Затем был настроен стиль отображения поверхности (задан шаг горизонталей для М 1:500, цвет горизонталей, толщины), который был сохранен в базовый шаблон AutoCAD Civil 3D.

В результате была получена отредактированная существующая цифровая модель местности (ЦММ).

Построение плана трассы и существующих профилей

Перед нами стояла непростая задача по выбору плана трассы. Это было связано с тем, что план трассы обусловлен существующей геометрией федеральной трассы М-10 (E-95), расположением технических средств организации дорожного движения (дорожные знаки, столбы освещения) и объектами дорожного сервиса (автобусная остановка). Но все это не проблема, когда есть AutoCAD Civil 3D!

На рассматриваемом участке к автодороге М-10 примыкает второстепенная дорога, рядом — съезд с М-10 к АЗС, а после него расположена автобусная остановка, что усложняет проектирование полосы разгона.

Осевая линия трассы была получена из полилинии с помощью инструмента AutoCAD Civil 3D Трасса — Создание трассы из объектов. Отображение трассы соответствует российским нормам оформления благодаря реализованным в программе шаблонам оформления.

Для построения существующих продольных профилей по трассе М-10 и съезду мы воспользовались командой AutoCAD Civil 3D Создать профиль поверхности. Затем были выбраны трасса и поверхность, по которой будет построен продольный профиль. Этот функционал очень удобен и позволяет за несколько минут построить продольный профиль, вывести вид его профиля и напечатать. Ручная же работа заняла бы не меньше недели.

Создание проектного профиля трассы

Перед построением проектных профилей были созданы три вида профиля (по существующему участку М-10, по участку съезда к подстанции и по участку съезда к АЗС). Командой Инструмент создания профилей по существующему рельефу мы создали три проектных профиля. Затем командой Подобие профиля подняли проектные профили на 16 см вверх.

Это необходимо, чтобы под заготовленные конструкции обосновать объемы работ. следует выполнить фрезеровку существующего покрытия на 10 см и выполнить устройство трех слоев асфальтобетона общей толщиной в 26 см.

3D-модель проектируемой дороги

После проработки всех элементов проектирования дороги (ЦМР, трасса, профиль поверхности, вид профиля, проектный профиль) можно приступать к разработке будущей 3D-модели реконструируемого участка федеральной трассы М-10. За время работы в AutoCAD Civil 3D выработались два основных метода проектирования 3D-моделей:

  • способ построения 3D-модели дороги по коридору;
  • способ построения по характерным линиям и объектам профилирования.

Следует отметить, что каждый из приведенных способов занимает определенное время, но все же процесс осуществляется существенно быстрее, чем просто средствами AutoCAD или же вообще на кульмане карандашом! Расскажем о каждом из этих способов подробнее.

При первом способе придется разобраться с очень важными элементами коридора — цели и конструкции. В итоге, если выбрать правильные цели для элементов коридора (трассы, трассы смещений, профили по ним) и создать заранее продуманную конструкцию из инструментальной палитры, то в результате вы получите красивую и динамическую 3D-модель коридора.

При втором же способе необходимо потратить время на построение характерных линий с высотными отметками, а также построить откосы объектами профилирования. Недостатком этого способа является то, что получить объемы работ по конструкции проектируемого участка средствами AutoCAD Civil 3D не получится.

Проектирование перекрестка

В приведенном примере мы рассмотрим пересечения трассы с двумя второстепенными дорогами (съездами). Тем самым получатся два перекрестка. В AutoCAD Civil 3D реализован удобный функционал Создание перекрестка.

Существуют два основных способа построения перекрестков, которые мы с вами рассмотрим.

Для построения перекрестка в полуавтоматическом режиме подойдет первый способ. Здесь перед построением перекрестка необходимо создать и настроить семь основных его конструкций:

После создания семи конструкций была запущена команда Пересечение и в Мастере пересечений настроились все необходимые элементы этого пересечения (конструкции, радиусы поворотов, уширения В результате мы получили перекресток в виде коридора. Этот коридор-перекресток можно встроить в основной коридор М-10. Поступаем аналогично и для второго съезда с М-10. Если у вас сложная конструкция, то при построении дороги в полуавтоматическом режиме может потребоваться зайти в Настройки коридора и во вкладке Цели удалить или перенастроить цели, тогда все будет выглядеть очень красиво, как и задумывалось в проектировании съезда с М-10.

Второй способ более трудоемкий, но зато позволяет понять базовый принцип построения перекрестка любой конфигурации, да и вообще любого пересечения в AutoCAD Civil 3D. А трудоемок способ потому, что придется выполнить большее количество операций.

Например, построенный коридор главной дороги нужно будет разбить на три области (до перекрестка, перекресток, после перекрестка с учетом радиусов поворота).

В появившихся областях в настройках коридора главной дороги нужно задать заранее созданные конструкции, которые будут в этих областях. После увязки проектных отметок на пересечении дорог (по продольным профилям) следует создать второй коридор второстепенной дороги.

Поскольку коридоры будут пересекаться, то будут отсутствовать сопряжения проезжей части и обочин, следовательно, эти сопряжения необходимо задать. Можно начертить сопряжения полилиниями, а потом командой AutoCAD Civil 3D Создать трассу из объектов превратить полилинию в трассу. Можно сразу начертить трассами с заданными радиусами поворота. На мой взгляд, полилинией проектировать удобнее, так как полилиния — «умная линия». В процессе проектирования ее можно использовать для разных целей.

Читать еще:  Шпунты для крепления откосов

В свойствах коридора второстепенной дороги нужно добавить области левого и правого поворота командой Добавить базовую область и вставить новые трассы (трассы сопряжений), а также конструкции на сопряжениях с указанием начала и конца сопряжения. Кроме того, придется отредактировать смещение целей и целевое значение уклона по добавленным трассам, чтобы конструкции проходили по всей области перекрестка. В итоге получилось два коридора. Первый коридор главной дороги — без перекрестка. Второй коридор второстепенной дороги — с перекрестком. И только после этого можно посчитать объемы работ в автоматическом режиме по двум дорогам отдельно.

Поперечные профили земляного полотна

Для выполнения ТУ необходимо выполнить поперечные профили земляного полотна. С помощью программы можно оперативно создать линии поперечных разрезов (по пикетам, по пикетам с шагом, произвольно указывая на трассу). Затем останется только создать несколько видов поперечных сечений с помощью Мастера вывода сечений и в конце просто указать точку вставки видов сечений (поперечников) на чертеже.

Объемы работ

В AutoCAD Civil 3D удачно реализован подсчет объемов работ. В случае построения 3D-модели в виде коридора или конструкции, можно легко выполнить расчет материалов по элементам конструкции (асфальт, щебень, песок и вывести таблицы с объемами в чертеж. Этот режим — мечта для проектировщика, а автоматический подсчет земляных работ — просто сказка.

Выводы

Благодаря программному продукту AutoCAD Civil 3D проектировщикам удалось существенно сократить сроки проектирования и сроки выпуска проектной документации. С помощью данного программного продукта можно автоматизировать весь цикл проектирования объектов. Средствами AutoCAD Civil 3D оформляются все чертежи, полностью соответствующие российским нормам проектирования.

Очистные сооружения для автодорог

Водоотвод с автомобильных дорог

Поверхностный сток с автомобильных магистралей может служить источником загрязнения природных вод. Для предупреждения негативного воздействия на окружающую природную среду при проектировании и строительстве автодорог предусматривают инженерные мероприятия — такие, как водоотвод, сбор и очистка поверхностного стока с автомагистрали.

К наиболее загрязненной части сточных вод с поверхности дорог относят дождевой сток, талый сток, сточные воды от мойки дорожных покрытий. Эти воды составляют до 70% годового объема стока и должны направляться на очистные сооружения автомагистрали.

Перед началом проектирования систем водоотведения и очистки проводится расчет пикового сброса сточных вод. Величина пикового сброса не должна быть меньше максимального, который наблюдался за определенный период времени.

Руководящим документом для проектирования служит СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», СП 32.13330.2012 «Канализация. Наружные сети и сооружения».

Вероятность того, что при проектировании водоотводных каналов и кюветов дорог расчетный расход воды превысит максимальный, регламентируется следующим образом:

  • 2% — для автодорог I — II категорий;
  • 3% — для автодорог III категории;
  • 4%— для автодорог IV — V категорий.

Если проектируются системы поверхностного водоотвода дорог и мостов, вероятность превышения расчетных объемов составляет:

  • 1%— для автодорог I — II категорий;
  • 2% — для автодорог III категории;
  • 3%— для автодорог IV — V категорий.

Организация водоотвода в зависимости от типа местности

  1. Особо охраняемые территории, к которым относятся зоны санитарной охраны питьевых водопроводов, водные объекты рыбохозяйственного значения с притоками 1 и 2 порядков. При этом качество очищенных стоков должно соответствовать нормативам ПДК для объектов рыбохозяйственного назначения. В этом случае необходимо предусмотреть возведение очистных сооружений, применяющих методы глубокой очистки стоков, такие как Векса-М.
  2. Водные объекты, не относящиеся к объектам рыбохозяйственного назначения, а также выпуски вод в городской черте. При этом качество очищенных стоков должно соответствовать менее строгим нормативам ПДК для водных объектов рекреационного водопользования. В этом случае выбор проводится из методов механической очистки стоков — песколовки, механические решетки, тонкослойное отстаивание.
  3. Понижения рельефа, которые не имеют прямой связи с природными водоемами. В этом случае очистка стоков ведется при помощи гидроботанических прудов или габионов. Стоки очищаются от крупного мусора, грубодисперсных взвесей, части нефтепродуктов. Сброс очищенных стоков допустимо проводить на рельеф местности.

Поверхностные сточные воды автодорог: схемы отвода

Для сбора и отвода поверхностных стоков на очистные сооружения, могут использоваться следующие конструкции: кюветы, придорожные лотки, закрытые коллекторы в пониженных участках автодорог.

Схемы отведения воды с дорог:

  1. Схема, при которой дождевые и талые стоки свободно стекают по поверхности проезжей части на обочины, а затем отводятся через откосы и боковые водоотводные каналы или кюветы.
  2. Схема, при которой ливневые и талые стоки стекают по проезжей части автодорог, а затем отводятся через прикромочные водосборные лотки, потом — через открытые откосные лотки. Поверхностные сточные воды автомобильных дорог отводят по укрепленной водоотводной канаве на очистные сооружения или сбрасываются на рельеф местности.
  3. Схема, при которой дождевые стоки с поверхности автодорог самотеком поступают к бордюрам, расположенным по обеим сторонам дороги. Далее стоки собираются в открытые откосные лотки, затем поступают в укрепленные водоотводные русла, откуда сбрасываются в систему закрытой канализации или на прилегающую территорию.
  4. Схема, используемая в условиях города: поверхностные стоки поступают в дождеприемные колодцы и сбрасываются в городскую ливневую канализацию. Дождеприемные колодцы при этом располагаются под тротуарами, вдоль бордюрного камня, в переломных точках поверхности дороги в углублениях продольного профиля.

Важный момент при проектировании системы водоотвода дороги — укрепление отвесных лотков и кюветов от размывания ливневыми водами.

Локальные очистные сооружения и гидроботанические площадки

Все многообразие существующих методов отвода и очистки сточных вод, применимых для поверхностного стока автодорог, можно разделить на две большие группы.

  • Локальные очистные сооружения (ЛОС) в которых очистка сточной воды с автомагистралей проходит в результате физических, химических и физико-химических процессов. Преимущество этого типа очистки — возможность доведения состава воды до очень строгих показателей качества. Недостатки способа — высокие производственные и эксплуатационные затраты (реагенты, электроэнергия, замена фильтров, обслуживание установок). Примерная стоимость одной установки ЛОС — 1-5 млн руб.
  • Гидроботанические площадки (ГБП), принцип действия которых основан на естественных процессах самоочищения биоценозов. Естественные биохимические процессы в почве и водоемах связаны с эффектами усвоения, задержания и разложения многих загрязняющих веществ в результате жизнедеятельности некоторых микроорганизмов.

Проектирование автодорог. Нюансы от экспертов Главгосэкспертизы. Часть 1. Инженерно-геологические изыскания

Низкое качество технических отчетов по инженерным изысканиям, включая инженерно-геологические и инженерно-геодезические изыскания, вызывает обоснованное беспокойство экспертов государственной экспертизы. По их мнению, в связи с большим объёмом работ по расширению сети автомобильных дорог и по улучшению их качества, специализированные организации вынуждены привлекать в качестве субподрядчиков сторонние организации, для которых особенности изысканий для решения поставленных задач не всегда понятны. В результате на экспертизу заходят технические отчеты с серьезными недочетами и ошибками.

Учитывая это, учебный центр Главгосэкспертизы России провел специализированный семинар, в рамках которого эксперты рассказали о наиболее частых ошибках, которые допускаются при выполнении инженерных изысканий и проектировании в автодорожном строительстве. В серии из трех статей редакция журнала «ГеоИнфо» осветит некоторые вопросы, которые затронули докладчики семинара. В первую очередь, речь пойдет именно о типичных допускаемых ошибках.

В первой статье данной серии приводятся некоторые вопросы, которые затронул в своем выступлении главный специалист отдела строительных решений и инженерного обеспечения Саратовского филиала ФАУ «Главгосэкспертиза России» Борис Уступкин, специализирующийся на инженерно-геологических изысканиях.

Читать еще:  Как заделать откосы смесями

Достаточность выполнения инженерно-геологических изысканий в составе проектной документации для строительства автомобильных дорог следует оценивать в соответствии с требованиями технического регламента (№827 ТР ТС 014 2011 года), а также другой нормативно-технической документации в части числа геологических выработок, глубины изученности геологического разреза, обоснованности выделения инженерно-геологических элементов, достаточности опробования грунтов по выделению инженерно-геологических элементов на конкретных участках размещения сооружений, полевых исследований строительных свойств грунтов, определения физико-механических свойств грунтов и их коррозионной агрессивности. Казалось бы, в этом нет ничего сложного и все достаточно привычно и очевидно. Тем не менее, изыскательские организации, не имеющие опыта работы на подобных объектах, часто допускают грубые ошибки. Проведенный анализ материалов инженерно-геологических изысканий показал, что практически все организации, выполняющие инженерные изыскания, совершают типичные ошибки, начиная с составления программы инженерно-геологических работ, которая является организационно-исполнительным документом.

Конечно, часть вины лежит на их заказчиках, которые, порой, утверждают некорректно составленное задание на инженерные изыскания или согласовывают некорректно представленную программу выполнения инженерных изысканий. Однако проблемы потом возникают у всех участников проекта.

Обратить особое внимание

«Просматривая на экспертизе отчёты по автодорогам, было обращено внимание на то, что сторонние организации, которые выполняли изыскания по автомобильным дорогам общего пользования, не знают самых элементарных вещей, о которых, в общем-то, должны были их поставить в известность. Они относят дорожную конструкцию к специфическим грунтам и делят слои дорожной одежды и земляное полотно на большое количество инженерно-геологические элементов. Недавний пример, на участке автомобильной дороги обход г. Саратова было выделено 16 инженерно-геологических элементов», – рассказал главный специалист отдела строительных решений и инженерного обеспечения Саратовского филиала ФАУ «Главгосэкспертиза России » Борис Уступкин. Подобное недопустимо, а люди, которые выполняли изыскания, по его мнению, явно не понимали, для чего и что они делают.

В частности, как отметил эксперт, заказчик должен сам понимать и разъяснять субподрядным организациям, что земляное полотно – это механическая смесь грунта, привезённого для отсыпки земляного полотна из грунтового резерва или притрассовой полосы. То есть здесь изменение по литологическому составу может меняться в пределах 5, 6, 10 метров. Поэтому литологическая разность здесь, в общем-то, играет маленькую роль, а гораздо большее внимание следует уделять состоянию земляного полотна, то есть коэффициенту уплотнения и коэффициенту увлажнения рабочего слоя земляного полотна, что выполняется при лабораторных испытаниях.

Отдельно докладчик подчеркнул, что при принятии отчетных документов у субподрядчиков и перед заходом на экспертизу очень важно проверить наличие результатов изучения специфических свойств грунтов в основании проектируемого сооружения (просадочных, набухающих, слабых, засолённых, искусственных и других); обоснованность нормативных и расчётных характеристик грунтов; присутствие характеристик особых условий строительства (сейсмичности, карстовых проявлений, нарушений склонов, заболоченных территорий и т.п.); присутствие в отчете гидрогеологических характеристик (наличие и глубина залегания водоносных горизонтов, химический состав воды и её агрессивные свойства к бетону). Наконец, следует обратить пристальное внимание на оформление отчетных материалов.

Характерные ошибки инженеров-геологов

В завершении своего выступления Борис Уступкин перечислил наиболее характерные ошибки, которые встречаются в отчетах, которые попадают на экспертизу.

1. Отсутствие утверждённого технического задания на производство инженерных изысканий и отсутствие утвержденной программы работ. Причем на этих документах может даже стоять печать организации, но отсутствовать подпись. Отсутствие подписи говорит о том, что техническое задание не утверждено и не согласовано.

2. В техническом задании на проведение инженерных изысканий не приведены основные нормативные документы, межгосударственные стандарты, требования которых необходимо выполнить для инженерно-геологических изысканий автомобильных дорог общего пользования.

3. В программе работ не приведены обоснованные объёмы работ и методика выполнения этих работ. То есть на экспертизу программу представляют формально, не учитывая того, что это организационно-исполнительный документ, по которому проводятся работы. Все забывают об этом, порой составляя программу уже после завершения работ. Следствием становится выполнение инженерных изысканий не в полном объеме из-за не учёта требований нормативных документов. Авральное исправление программы приводит к увеличению объёмов работ и росту сметной стоимости. Следом растет и исполнительная стоимость работ, что вызывает недоумение у заказчика, который согласовал программу формально. Здесь вся вина ложится на заказчика.

4. В текстовой части не приведены даты выполнения определенных видов работ. Пишут формально: «работы проводились в январе месяце такого-то года», и всё. А дату сдачи документации заказчику даже не ставят. Между тем, в соответствии с нормативными документами, обязательно требуется указывать, в какой период проводились полевые, лабораторные, камеральные работы, и когда произведена сдача отчета.

5. Не приведена методика выполнения полевых лабораторных и камеральных работ, что является нарушением ГОСТ и нормативных документов СП-47.13330, СП 11-105-1997 г.

6. Не приведена конструкция дороги. Почему-то многие считают, что приводить конструкцию дороги не требуется, как будто она идёт отдельно. Между тем, при выполнении инженерных изысканий определяется конструкция дорожной одежды, её толщина. Поэтому когда выполняется описание участка дороги, надо приводить и конструкцию дороги: делить на дорожную одежду, земляное полотно и водопропускные сооружения. Все это является конструкцией в соответствии с СП-34.13330.2012 года. «То есть, не зная того, что необходимо выделять, субподрядчики выделяют инженерно-геологические изыскания асфальтобетона, щебня, если есть дренирующий слой, значит, песка. Потом начинают делить по мощности земляное полотно, в рабочем слое отбирают суглинок, ниже рабочего слоя, если насыпь более 3 метров, выделяют глину, или песок, или тот же суглинок, и на контакте уже с основанием земляного полотна, как правило, отделяют и выделяют просадочные грунты. Поэтому чётко в техническом задании должно быть оговорено, где необходимо опробовать земляное полотно. Земляное полотно должно опробоваться в рабочем слое. Нас интересует рабочий слой земляного полотна, который расположен на 1 – 1,5 метра ниже дорожной одежды, потому что именно он несёт на себе всю нагрузку. А инженерно-геологические изыскания часто выполняются без учёта этого. Многие просто делают подряд послойно непонятно для чего и непонятно зачем. Это должно четко оговариваться в задании на изыскания: где конкретно должны отбираться образцы, как должна определяться конструкция дорожной одежды, сколько у вас водопропускных сооружений и так далее. Только когда всё это будет описано, когда это будет утверждено в задании, тогда будет и качественная техническая документация», – подчеркнул эксперт.

В заключение об инженерной защите

В заключение своего выступления, Борис Уступкин ответил на вопрос, касающийся принятия решения по организации инженерной защиты территорий зданий и сооружений от опасных природных и техногенных процессов и устранению или ослаблению их влияния.

По словам эксперта, при инженерно-геологических изысканиях выявляются зоны, которые негативно могут сказаться на проектируемых сооружениях. Эти зоны, если сооружение невозможно из них вынести, должны дополнительно изучаться, по ним необходимо вести мониторинг. То есть, в случае попадания сооружения в подобную зону, проводятся дополнительные исследования, на основании которых даются рекомендации о возможности строительства сооружения на отведённой площадке и рекомендации по ведению мониторинга за состоянием этих оползневых, карстовых и прочих зон. Это обязательный дополнительный объем работ.

Подробнее узнать о нюансах выполнения инженерных изысканий и проектирования для различных объектов и в разных природно-климатических условиях можно на специализированных семинарах, которые регулярно проводятся Учебным центром Главгосэкспертизы России.

Проектирование съездов

Под съездом подразумевается плавное ответвление трассы от основной дороги, а также соединение вспомогательного съезда и основной дороги под острым углом. В связи с этим инструмент построения примыканий к съездам неприменим. Проектирование съездов в системе IndorCAD происходит либо при использовании универсальных средств работы в системе, либо при помощи отдельного инструмента Построение съезда .

Читать еще:  Откосы прямолинейные или криволинейные

Рассмотрим основные действия, которые необходимо выполнить для построения съезда вручную.

Подготовка основной трассы .

Переразбейте основную трассу в районе съезда с частым шагом, например 5 м. Это позволит более точно сопрячь её со съездом.

Добавьте на основную трассу переходно-скоростную полосу: она будет плавно переходить в полосу движения съезда.

Создайте новую трассу — Съезд . Начало съезда должно лежать на краю полосы движения основной трассы, и небольшой участок в начале съезда должен проходить точно вдоль неё, чтобы трассы расходились по касательной. Для соблюдения этих условий выполните создание трассы с использованием возможностей динамической привязки. Задайте две точки привязки: первую точку привязки на пересечении поперечного профиля и линии полосы движения основной трассы, вторую — на следующем поперечном профиле, как на рисунке ниже. В первой точке привязки начните создавать трассу, затем, привязавшись к створу линии, проведённой через точки привязки, укажите вершину следующего угла.

Завершите построение трассы и разбейте созданную трассу на поперечные профили.

Увязка продольного профиля съезда с поверхностью основной трассы .

После того как съезд создан, необходимо в первую очередь увязать его продольный профиль с основной трассой — уложить отметки продольного профиля съезда на участке, где основная трасса и съезд совпадают, на поверхность основной трассы. Сделайте активной трассу Съезд и выделите участок от начала до тех пор, пока ось идёт по проезжей части основной трассы.

Затем откройте окно продольного профиля и опустите отметки на выделенных поперечниках на ВПП основной трассы. Для этого на панели инструментов редактора продольного профиля нажмите кнопку Изменить отметки на диапазоне . В открывшемся окне в поле Изменить на задайте значение 0 м, ниже задайте изменение отметок относительно основной трассы (выберите её в списке ВПП трассы ).

Зафиксируйте отметки на этом участке жёсткой фиксацией. Затем снимите выделение с участка и оптимизируйте продольный профиль на последующем участке съезда.

Плановая увязка трасс .

На данном этапе работы часть сегментов проектной поверхности основной трассы и съезда накладываются друг на друга, поэтому необходимо вырезать лишние сегменты каждой трассы. В нашем примере полоса движения съезда совпадает с полосой уширения, кромка и обочина совпадают с кромкой и обочиной основной дороги.

Для удаления сегментов проектной поверхности непосредственно на плане используйте режим редактирования сегментов трассы. Сделайте активной основную трассу и нажмите кнопку Модель трассы > Проектные линии > Редактирование сегментов .

Выделите диапазон поперечных профилей, на котором сегменты проектной поверхности основной трассы и съезда пересекаются. После этого с зажатой клавишей Shift можно выделить на плане необходимые сегменты (в нашем примере это дополнительная полоса, краевая полоса, обочина и откос в правой части основной трассы) и удалить их, нажав клавишу Delete . Выделенные в режиме редактирования элементы отображаются синим цветом.

Для съезда на всей трассе с левой стороны удалите элемент «полоса 1». На участке, совпадающем с основной трассой, с левой стороны удалите элементы «краевая полоса» и «обочина».

В нашем примере съезд должен быть однополосным и односкатным, поэтому в редакторе поперечных профилей измените уклон краевой полосы с левой стороны на значение уклона полосы движения (-20 ‰). Примените модель для всех поперечников трассы.

Также проследите за тем, чтобы у съезда и основной трассы была одинаковая ширина обочин, и при необходимости приведите их к одному значению.

Сопряжение откосов трасс .

Добавьте откосы на съезде с левой и правой стороны. Откос справа должен начинаться примерно в месте сопряжения откосов двух трасс и далее идти до конца съезда, откос слева — по всей длине съезда.

Когда откосы созданы, необходимо сопрячь их с откосами основной трассы. Создайте на основной трассе и съезде по дополнительному поперечному профилю с привязкой к точке пересечения откосов. Удалите лишние откосы до пересечения подошв откосов с каждой трассы.

Построение сопрягающей трассы .

Обочины основной трассы и съезда можно сопрячь друг с другом по аналогии с сопряжением откосов. Другой вариант — создать небольшую дополнительную трассу, которая соединит обочины съезда и основной трассы не под углом, а с закруглением.

Рассмотрим ниже построение такой сопрягающей трассы.

В настройках привязки включите создание вспомогательных точек. Создайте точки привязки на основной трассе и съезде, как показано на рисунке ниже. Ещё одну точку привязки создайте в месте пересечения створов, образованных точками привязки.

По точкам привязки создайте трассу, сопрягающую кромки основной трассы и съезда.

Впишите в вершину сопрягающей трассы небольшой радиус, например 3 м, и затем разбейте трассу на поперечные профили с частым шагом, например 1 м или чаще.

Откройте окно поперечного профиля и на всей трассе удалите все элементы, кроме обочины с левой стороны.

Далее запроектируем продольный профиль сопряжения. Выделите поперечники сопряжения, лежащие на основной трассе. В окне продольного профиля опустите отметки на выделенном участке на ВПП основной трассы, используя инструмент изменения отметок профиля на диапазоне, и зафиксируйте участок жёсткой фиксацией. То же проделайте для участка, лежащего на съезде. Оптимизируйте оставшийся участок профиля.

На основной трассе и на съезде удалите лишние обочины, попадающие на сопряжение.

После этих работ включите сопряжение в динамическую поверхность, чтобы дополнительно оценить корректность построенного съезда.

Проектирование транспортных развязок — сложный и многоступенчатый процесс, который во многом зависит от решений инженера, поэтому мы рекомендуем выполнять большинство съездов, опираясь на приведённый выше алгоритм. Однако в самых простых случаях можно воспользоваться инструментом автоматического построения съезда. При его использовании система выполнит часть перечисленных выше действий: сопряжёт сегменты проектной поверхности трасс, вырежет из каждой трассы лишние сегменты, при необходимости уложит продольный профиль съезда на поверхность основной трассы и построит сопрягающее закругление с заданным радиусом.

Для автоматического построения съезда должны быть выполнены следующие условия.

Основная трасса должна быть разбита на поперечные профили и должна быть активной.

Начало съезда должно лежать строго на краю полосы движения основной трассы и отходить от неё по касательной (для этого нужно создавать съезд с включенным режимом привязки).

Съезд должен быть разбит на поперечные профили.

Когда эти условия выполнены, для автоматического построения съезда нажмите кнопку Модель трассы > Примыкания и съезды > Построение съезда .

В появившемся диалоговом окне выберите примыкающую трассу, уточните радиус закругления для сопрягающей трассы и определите, должна ли система сохранить текущий продольный профиль съезда.

Если опция Сохранять продольный профиль съезда не выбрана, система уложит его продольный профиль на поверхность основной трассы и закрепит отметки на этом участке.

После выставления необходимых параметров нажмите кнопку ОК для построения съезда. Система вырежет лишние сегменты и сопряжёт обочину основной трассы со съездом. Однако полученный результат нельзя считать финальным: откосы съезда необходимо дорабатывать самостоятельно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector